Autórajongók oldala
a terepjárókig, vadiújaktól a rangidősökig
Weboldal bejelentése
Szabálysértő honlap?
Kérünk, jelentsd be!
Ügyfélszolgálat
BMW M6
Német autó mint olyan, nem létezik, még akkor sem, ha a prémium kategória konkurenseit nézzük. Mercedes CL-t, ami héttel kevesebb, 500 LE, ellenben 800 Nm, és mindenféle startautomatikás hókuszpókusz nélkül, enyhe emelkedőn teljesítette a gyári gyorsulási adatot. Ha kéne ilyesfajta autó (történetesen soha, de tegyük fel, hogy mégis), hatszázszor inkább az M6 507 lova, mint a CL 800 newtonmétere. A lényeg a filozófia: kevesebb katalógusteljesítménnyel állítani elő versenyautósabb érzetű luxust. A Mercedes V12-es biturbójához képest az M6 valósággal nyomatékszegény, de egy járművet attól érzünk sportosnak, ha lehet pörgetni, és ki lehet taposni a belét. Annak, hogy az M6 két tizeddel hamarabb gyorsul százra, az érzet szempontjából semmi jelentősége, akkor is ez kéne, ha rosszabbul gyorsulna.
Az M6 természetesen jóval több, mint egy 6-os kupé az M5 motorjával. Ami kívülről látszik, az sem kevés. Elöl a spoilerben kétoldalt szép nagy levegőbeömlők: ez a V10-es közel kétszer annyi levegőt igényel a hűtéshez és a benzin elégetéséhez. Kevésbé feltűnő, hogy a tetőt karbonra cserélték, amivel látszólag nem nyertek sokat. 4,5 kiló a különbözet, ennyit még a piacról is könnyedén hazavisz az ember, de ha az a 4,5 kiló az autó legmagasabb pontján van, kanyarban már nagyon nem mindegy. Ezért nem lehet igazán jó sportautót faragni kupé-kabrióból: a nyitható merev tető is nehéz, meg a működtető szerkezet is magasan van, szemben például az M6 súlypontjával, ami meg példásan alacsonyan.
Diffúzor a rendszám alatt
A hátsó köténylemezbe került egy diffúzor, ami persze csak igen távoli unokatestvére a Ferrarik alatt végighúzódó metróalagútnak, de nagy sebességnél már érezhetően szívja lefelé az autó hátulját. Amit így el sem kellett csúfítani egy plusz szárnnyal.
Kevés példa van eddig a gótikus építészet beszivárgására az autódizájnba, de türelmetlenül várom(legalábbis én) a többit; nem is annyira a csúcsívek, de a gótikus architektúra alapfilozófiája, a fényből és levegőből építkezés került át a felniiparba. Ennyire szellős, ízléses, ugyanakkor dinamikus és vad kereket én még nem láttam. És ami szép, többnyire jó is, mert ezek 1,8 kilóval könnyebbek a 19 colos konkurenseknél.
A beltér tökéletes. Nagyon szépek a bőrök, a bőrök színe rafinált harmóniában van a külső fényezéssel, jó a hátsó kétüléses alternatív szülőszoba, csak az I-Drive-ot nem mindig BMW-precíz. Pedig maga a csillogó korong, meg a mindent egy helyen-filozófia tetszene. De soha nem találok valamit, és néha idegesít, hogy lassan jön be egy-egy menüpont, mintha kinyitnám otthon a szekrényt, de két másodpercbe tellne, míg megjelennek benne a ruhák
____________________________________
Aston Martin Vanquish
London. Az orosz kém egy sushi-bárban találkozik az ex-ügynöktársával. 3 héttel később már halott. A kialakult helyzetben a Vezess főhadiszállásán titkos küldetésre készülnek.
Miért pont Bécs? - kérdezte G, a főszerkesztő.
Két jó okom is van. Az egyik Aston, a másik Martin. - válaszolta az ügynök és sokat sejtetően felhúzta jobb szemöldökét.
Előzmények
A történet szálai 1964-be nyúlnak vissza. Ekkor került Őfelsége titkosszolgálatába egy hadihajó szürke Aston Martin DB5-ös, amit Sean Connery tett halhatatlanná. Akárcsak a Walther PPK pisztolyt és a vodka-martinit.
A hidegháború langyulásával a kémek cserélődtek, de az Aston Martinok, mint az angol kézművesipar remekei, maradtak. A 007-es ügynökök mindennapjait ábrázoló filmekben mostanában is egy Aston Martin V12 Vanquish (Halj meg máskor) és egy Aston Martin DBS (Casino Royale) védte a világbékét.
A valóság azonban egész más, mint a mozi.
A pályaudvar értékmegőrzőjében boríték. A borítékban egy autókulcs. Nem kell kém szem, laikusok számára is látszik, hogy luxusmentes Ford slusszkulcs. Olyan, amivel egy nap több millió ember nyitja Ford Transitjának, vagy Mondeójának ajtaját. A kulcskarikán fityegő távirányító pedig egy Volvo távirányítónak tűnik. Hiába, álcázás mesterei az angolok!
Tökéletes kémkellék mellékelve
A parkolóház kihalt. Az üres betonoszlopok között egy sziluett. Az Aston Martin Vanquish S. Minden idők legerősebb közúti közlekedésre szánt Aston Martinja. A 83 millió forintos ár (313.000 euro) biztosítja a belépőt Európa elitjébe. Éber fináncainknak hála, ez a küszöb magyar rendszámmal jóval 100 millió felett is lehet. Természetesen az ár tartalmazza a házhozszállítást és egy sportautó-vezetési tréninget is.
Ian Callum formatervező fémbe öntötte a visszafogott kékvérű eleganciát. A klasszikus brit sportautók összes nemes vonása felismerhető. Különösen a hátsó "combok" hangsúlyozzák az autó izmos felépítésé
Feketében olyan szuper-szerényen néz ki, mint egy többszörös világbajnok golfjátékos sötét pulóverben. Semmi hivalkodás, semmi magamutogatás. Tökéletes kémkellék. Ha elegáns partira hívnák meg, 4 gombos zakót viselne, fémből készült matt gombokkal és egész este csendesen iszogatna egy sarokban. Stratégiája, hogy kevesebbet láttat, majd meglepetést okoz.
A Brit Nemzetközösséget a tradíció szóra építették. Sőt még a hagyományok őrzésének is nagy hagyománya van. Ezért váratlan, ha a tradíciókat ilyen remekül sikerül ötvözni a modern technológiával. A Vanquish S úgy épül fel, mint egy versenyautó. A váz középső teherhordó része szénszálból készül. A többi rész erre felszegecselt és felragasztott alumínium. A tömegek a két tengely közé esnek, nincsenek túlnyúló súlyos vasdarabok. A külső karosszériaelemeket mesteremberek kalapálják és formázzák egyenként végső alakjukra, majd egyszerűen a helyükre ragasztják őket. Ezek nem teherhordó részek, ezért csodálatos illesztéseket tudnak így létrehozni.
Őfelsége titkosszolgálatában
A pilótafülkébe csusszanva mindig elégedett pillantást vethet a tulajdonos a küszöbre csavarozott plakettre. "Angliában kézzel építve, XY részére". Gyújtásra életre kel a szépen berendezett dolgozószoba. Szerencsére sok mentálisan megromlott tehenet kellett leteperni a marhavész idején, így az ügynök selymes bőrökbe burkolózhat. A platinaszínű középkonzol elegáns, a kezelőszervek kézre esnek. Műszerek sápadt hátlapja mögött az öreg Angliát idéző zöldes derengés.
Az üvegből készült START gomb vörösesen felparázslik. Az ujjbegy finom mozdulata a Titanic teljes gépházát hozza mozgásba. 12 imperiális dugattyú szuszakolja be a levegőt a hatliteres motorba. A mély morgást csak a járókelők élvezhetik. Odabent csak csönd és puhaság.
A kormány mögött alumínium flepnik. Közepükön szép bőr bevonat, nehogy a rideg fémhez érjen a vezető keze. A féket taposva jobb flepni meghúz. A hatfokozatú kézi váltót egy ügyes elektro-hidraulikus rendszer egyesbe kapcsolja. Itt nincs "Tiptronic" hókuszpókusz. A manuális váltót kis robotika rendezgeti, miközben ügyesen kezeli a kuplungot is. Gázelvétel nélkül kettesbe. Semmi rántás. A kapcsolási idő negyed másodperc. A százat 4,8 körül futja.
A középkonzolon található egy vonzó sport gomb. Ez még jobban kihegyezi az amúgy is sportos autót. A motor élettel teli. A menetstabilizáló/kiprögésgátló elektronika csak végszükség esetén avatkozik be. Kanyarhoz érkezve fékezés közben a visszaváltás tökéletesen sima, némi gázfröccsel is próbálkozik a számítógép.
A súlypont tökéletesen középen lehet. Valahol köldökmagasságban. Mivel szélesebb és rövidebb is a DB9-nél, jóval dinamikusabbnak érezni. Olyan mint egy buldog. Ha egyszer ráfog az aszfaltra, többé nem ereszti. Oldalirányú billegés minimális, csak hosszirányban van némi játék. Erős gázra érezhetően emelgeti az orrát. A kanyarokban az önzáró differenciálmű segítségével szépen kihozható az autóból mindaz, ami benne van. Heves gázzal és agresszív kormánymozdulatokkal lehet csak némi csúszásra késztetni a hátulját.
Az Aston Martin Vanquish S egy tökéletes GT (GrandTourismo). A bevetés bárhol lehet Európában, stílusosabb közlekedési eszköz nem létezik jelenleg.
Gyémántok az örökkévalóságnak
A 321km/h (200mérföld/óra) végsebesség, az üvegből készített hamutartó, a steppelt Alcantara tetőborítás mind-mind káprázatosak. Akárcsak a kristálytiszta 10 hangszóróból álló hangrendszer, amely a patinás skót Linn hifi manufaktúrából származik. Az egész autó nagyon kifinomult. Furcsa, hogy a vadság és kifinomultság így megfér egy testben. Nincs értelme a Ferrarikhoz és Lamborghinikhez hasonlítani. Egy teljesen más világ. Zsigerien angol. Brutalitásmentes szenvedély. Izgalmas, mégis biztonságos kikapcsolódás. Olyan mint egy krikett meccs.
A meccs, aminek a lelátóján ott ült az ügynök. Hiába érkezett pontosan, az informátor nem jött el. Talán ő is kapott a sugárzó maki tekercsekből...
_________________________________________________________
Nekünk, autós-újságíróknak nem nagy szám beülni egy vadiúj autóba, hiszen hétről hétre folyamatosan ezt csináljuk; egyikből ki, másikba be, itt egy Merci, ott egy Honda, amott egy Alfa Romeo. A kezdeti izgatottság szépen lassan elmúlik, helyette jön a rutin, ne adj' isten, a fásultság. Nem panaszkodni szeretnék, csak rávilágítani a tényre, hogy néhány év a szakmában, és ugyanúgy nem ájul el senki egy csillivilli új autótól, ahogy az öreg hentes sem esik hanyatt, ha lát egy szép dagadót.
Vannak azonban különleges pillanatok. Néha a dagadó finomabb a bélszínnél, és évek munkája ide, rutin és tapasztalat oda, a dolgos iparos bizony elcsodálkozik, és kerekre nyílt szemekkel bámul, mint egy kisgyerek. Az M3-as az autós újságírók porhanyós dagadója.
Fásultságról tehát ezúttal szó sem volt, sőt! Nem volt kolléga, aki ne akarta volna berakni a fenekét a tesztautóba. Zsezsgett az egész szerkesztőség, az M3-ast mindenki ki akarta próbálni. Nagyon. Ahhoz, hogy mindenkinek teljesüljön a vágya, és az autót is egészben adjuk vissza, egyetlen út vezetett, az M5-ös autópálya, Örkénynél lekanyarodva az ember pont az Euroring versenypályánál lyukad ki.
A versenypálya biztonságos, még egy 420 lovas autóval is, de még ha ez a mondat ebben a formában nem is száz százalékig igaz, kijelenthetjük: egyértelműen biztonságosabb a közútnál. Főleg, mivel az M3-as már nem is autó, inkább fegyvernek minősül, nem jó vele hadonászni, ha sok ember van a környéken.
De még mielőtt teleszívjuk a tüdőnket gumifüsttel, nézzünk körül egy kicsit. Az M3-as kívülről nem nagy durranás. A sajtóanyagot olvasgatva kiderül, hogy "a karosszéria tekintetében csak az ajtók, a csomagtérfedél, a szélvédők, valamint a fényszórók és a hátsó lámpatestek származnak a 3-as sorozat Coupe modelljéből. Minden további elemet kifejezetten az új BMW M3 számára terveztek". Ennek ellenére az M3-as alig néz ki vagányabbnak a kupénál.
Hogy a V8-as elférjen, a motorháztetőt látványosan kidomborították, ez erő kupolája, a "powerdome", ahogy a sajtóanyag nevezi, nagyon látványos lett, de a többi díszítést nehéz észrevenni. Ha ránézünk egy sima kupéra, az lesz a benyomásunk, hogy nagyon szép és sportos. Ha az M3-asra pillantunk, pont fordított sorrendben gondoljuk ugyanezt anélkül, hogy tudnánk, mi a különbség. A különleges első-hátsó lökhárítók, a küszöb, a két dupla kipufogó vagy az egyedi tükrök nem szúrnak szemet, az M3-as - annak ellenére, hogy szinte minden külső elemét direkt neki tervezték - nem lett annyira egyedi.
Nem azt akarom ezzel mondani, hogy nem szép; az M3-as nagyon jól néz ki. Sugárzik róla az erő, de szolidan, elegánsan sugárzik. Nem okozott csalódást, hiszen a kupé dizájnja úgy jó, ahogy van, de talán egy kicsit jobban elengedhették volna a fantáziájukat a kedves alkotók. Mondom én, ők viszont nyilvánvalóan pontosan ismerik a célközönséget, felmérték a piacot, és tökéletesen tisztában vannak vele, mi kell a népnek. Mi az, ami a több mint 20 éve hódító legendát továbbra is kelendővé teszi. Úgyhogy ugorjunk.
A belső dizájntól sem ájultam el. A legfeltűnőbb M-jelenség a műszerfalon hosszában végigfutó, szénszálas műanyag mintázatú bőrborítás, amilyet még soha életemben nem láttam. Az ülések oldaltartása tökéletes, a vaskos sportkormány is remek, de igazából bent is elsősorban úgy érzem, sportosan elegáns kocsiban ülök, nem a világ egyik leggyorsabb, igaz teljes értékű autóként is használható sportgépében. A műszerek hátlapja fekete, még az alupedálok is hiányoznak, egyedül a taposó van szép, fényes fémből. Az M3-as majdnem kétszer annyiba kerül, mint a 335i, a különbséget azonban nem a külső és belső kialakításban fogjuk megtalálni.
ahol az F-1-es blokkok
Az M3-as legkülönlegesebb része a literenként 105 lóerőt teljesítő, négyliteres V8-as. Az új nyolchengeres a BMW landshuti könnyűfémöntödéjében készül, ahol a Formula-1-es versenygépek blokkjai is. A sajtóanyag szerint sokat köszönhet az F-1-es nagytesónak; nincs okunk kételkedni, a 420 lovas, 400 Nm maximális nyomatékú motor tényleg bődületes.
Sajnos a hangját eléggé lefojtották: alacsony fordulaton szinte semmi, és magas fordulaton sem üvölt, de a V8-as muzsika még így is nagyon élvezetes, pláne mivel az akusztikus élményt a gyorsulás eufóriájával együtt éljük meg. Az M3-as 4,8 másodperc alatt van százon, vagyis jóval gyorsabb még a két ultrabrutális ötüléses japán gépnél, a Subaru Impreza WRX STi -nél meg a Mitsubishi Lancer EVO IX-nél is, ráadásul a V8-as annyival szofisztikáltabb, annyival kellemesebb, mint az előbb említett autók turbómotorjai, nem is kérdés, melyikkel felemelőbb élmény egy-egy kigyorsítás.
Az Euroringen a tesztautó kevesebb mint 1:25 alatt ért körbe, vagyis jó 6-7-8 másodperccel volt gyorsabb azoknál a sportkocsiknál, amiket eddig próbáltunk, márpedig ilyen rövid pályán ez hihetetlenül sok. Az M3 több mint1,6 tonnás, ennek ellenére fürge mint a gyík, és olyan kanyarsebességre képes, amilyet nem sok autó érhet el. A fékek brutálisak, igaz, néhány kör múlva már lehetett érezni, hogy gyengülnek, de ez nem az M3 hibája, versenypályán az összes utcai autó hasonlóan viselkedik.
mérete is méltó egy sportkocsihoz
Az M3 súlyelosztása tökéletes, ezért nagyon könnyen irányítható. A mérnökök csipetnyi alulkormányzottságot csempésztek a futóműbeállításba; pont csak annyit, amennyi biztonsági szempontból kívánatos, de egyáltalán nem megy az élmény rovására. Ha jó tempóval érkezünk a kanyarba, orrtúrásról szó sem lehet, gázadásra azonnal ugrik az autó segge, de nem ijesztően, hanem játékosan, kiszámíthatóan; az M3-as még egészen extrém szituációkban is jól irányítható. Ekkora erőnél már kötelező a sperr diffi a hajtott tengelyen, s ez sokat segít az M3-asnak a kigyorsításoknál, és még élvezetesebbé teszi az autózást.
A mai M-es BMW-knél a fedélzeti komputeren rengeteg paraméter állítható. Ha nem M-es beállítással használjuk, bekapcsoljuk a menetstabilizálót, puhára állítjuk a futóművet, a motort és a gázreakciót nyugisra, le lehet szedálni a vadállatot, ennek megfelelően kellemesebb lesz az utazás, ugyanakkor természetesen romlik a köridő. Ami versenypályán megengedhetetlen, utcán kifejezetten kívánatos, majdnem biztos, hogy minden tulajdonos így fogja használni a kocsiját.
Nyugi módban, 420 ló ide vagy oda, az M3 könnyen vezethető. Természetesen így is erős, de legalább senkit nem akar meggyilkolni. A csőre töltött M3 a forgalomban túlságosan éles, ideges. Nem lehet csak úgy kocsikázni, inkább olyan vele közlekedni, mintha valami videojátékkal játszanánk, azzal a különbséggel, hogy itt minden hibának súlyos anyagi vonzata van, vagy még annál is rosszabb.
A legerősebb hármas BMW-vel visszaváltás nélkül előzhetünk kettőt olyan helyen, ahol normális kocsival bele sem kezdenénk, de ha kicsit lazább a forgalom, akár hatosával-nyolcasával ugrálhatjuk át a többieket. Mike Tyson érezné magát hasonlóan, ha egy sereg óvodással kéne megküzdenie. Mindeközben beszélgethetünk, zenét hallgathatunk, a motor csöndes és a futómű is elég jól csillapít, főleg ahhoz képest, milyen keményen tartja az autót a kanyarokban.
Az M3-as majdnem tökéletes autó. Ha én tervezem - nyugodtan ér hangosan nevetni - sokkal nyersebb, hangosabb, közvetlenebb lesz, de így csöndes szofisztikáltságában is szerettük. Nemcsak brutalitásáért, gyorsaságáért, de azért is, mert kulturált, kényelmes és a hétköznapokban is jól használható.
_________________________________________________________
Az XJ-S varázsa az, hogy rettenetesen réginek látszik, pedig nem az. Ez a példány 1994-es, de akár 1996-os is lehetne. Akinek van szeme az ilyesmihez, tudhatja, hogy korábban fém-gumi lökhárítók voltak rajta, nem műanyagok, mint ezen. De ők kevesen vannak. Szóval messze nem veterán, egy szimpla használt autó, zéró piaci jelentőséggel.
Számunkra a Jaguar nagyon távoli dolog, sokan azt hiszik, ezek nagyon jó, megbízható, nemes autók voltak, a járműipar történelmének kilométer-..., öööö mérföldkövei. Közben a Fordokkal meg Vauxhallokkal járó angolok is csak röhögtek a Jaguarokkal szívó lelkes urakon és hölgyeken. Péter kedvenc Jaguar-szerelője – aki szintén Péter – azt mondja, az 1992 utáni XJ-S-ekből érdemes válogatni, ha valaki komolyan gondolja, és nem akar egyfolytában szerelni. Tekintve, hogy 1975-től gyártották a típust, mondhatjuk, hogy a konstrukció viszonylag hosszú idő alatt érett be.
Az XJ-S volt a legendás E-Type utódja, illetve az XK8 elődje. Tipikus hetvenes évek eleji kupé, szögletes, lapos, elnyúló test. Ha viszont az ember sokáig nézegeti, bizonyos szögekből rafináltan elrejtett E-Type-vonásokat fedezhet fel rajta, bár korántsem olyan átütő a formája, mint elődjének. Ma azt hisszük, hogy egyedi a hátsó tetőoszlop, de sajna nem, ott van például VMax Zsolt Ford Galaxie-je a hatvanas évek végéről , ugyanilyen elnyújtott oszlopokkal és függőleges hátsó üveggel.
Az XJ-S orra rettenetesen hosszú, akkora, hogy a V12-es motor is elfér benne. Kezdetben csak ezzel gyártották, de a nyolcvanas évek elején megérkeztek a sorhatosok. Aztán, ahogy teltek az évek, 3,6 literről 4-re híztak, a miénk egy ilyen darab, bő 220 lóerővel. Az XJ-S alapvetően kupé, de gyártottak belőle kevés kétüléses, targa jellegű Cabriolet verziót (XJ-SC 1983-tól), ennek az a specialitása, hogy megmarad egy kis tetőkerete akkor is, ha a ponyvát lenyitják. A valódi, tető nélküli Convertible öt évvel később jelent meg, persze ez is kétszemélyes volt. Illetve fogalmazzunk pontosabban: nem volt bennük hátsó ülés. Ezen ugyan 1991-ben változtattak, de ez a szállítható személyek számát gyakorlatilag nem befolyásolta.
Kisebb angol cégek persze fúrták-faragták a Jaguarokat, készült belőlük shooting brake a Lynx-nél, a TWR különösen sportos XJ-RS-t készített, 15-ös kerekeken, hehe.... Ma pedig létezik olyan vállalkozás Angliában , ahol újraépítik az ember Jaguarját, rendes alkatrészekből. Vagyis jobbak lesznek, mint új korukban.
Szervizes Péter szerint tilos V12-est venni, hacsak nincs kimeríthetetlen anyagi bázisunk. A V12-es befért, de ahhoz nem volt elég hely és légáramlat, hogy a motortérben termelődő hő távozhasson. Ezért aztán akadnak hűtési gondok, továbbá a melegben minden, ami gumi – vagyis az összes cső és tömítés – elöregedett. Így V12-es körökben onnan tudják, hogy bizonyos folyadékok vannak a motorban, hogy folynak; ha már nincs olajnyom alatta, sürgősen után kell tölteni. Amikor Péterék a szervizben kiraktak pár Jaguar makettet, alácsöppentettek egy kis olajat, mert így élethű.
Ehhez képest a sorhatos igazán felhasználóbarát darab, az utolsó évjáratok gyakorlatilag napi használatra is alkalmasak, ami egy Jagnél nagy szó. Masszív, nem rohad, a futóműve nincs tele mindenféle műanyag alkatrésszel, nem forralja a vizet. Igaz, ettől még nem filléres dolog a fenntartása, de Tulajdonos Péter elismeri: ha voltak is javítanivalók, soha sem hagyta ott az úton a brit szépség. A négyliteres gép fogyasztása nem elhanyagolható, 14-16 literrel elmegy, ám sem lényegesen többre, sem kevesebbre nem érdemes számítani.
Hát ennek kaptam meg a kulcsát. A vicces az, hogy a kocsi akkor készült, amikor már a Ford tulajdonában volt a Jaguar (már nem a British Leyland nyomorította), ettől a típus lényegesen működőképesebb lett. Viszont ugyanolyan kulcsa van, mint egy vele egyidős, dízel Ford Orionnak. Ezt valahogy nem érezték a Fordnál a srácok. És hamarosan ugyanezek a konszernalkatrészek a háromszor drágább Aston Martinokban is feltűntek.
Vicces dolog a régi autó, pláne, ha évtizedekkel korábban tervezték, hiába van benne blokkolásgátló, riasztó, automata klíma, fedélzeti számítógép, sőt, még két légzsák is. Szerintem az XJ-S-t a végén már csak arra tartották, hogy néhány bogaras brit és amerikai új, garanciális veteránt vehessen a kilencvenes évek elején. Nagyjából annyiba került, mint az akkoriban még kicsit ismeretlen Lexus LS 400, vagy egy Maserati Biturbo, de az igazán komoly kupék, amelyek a kor csúcstechnikáját képviselték (BMW 850Ci, Mercedes S Coupé) lényegesen drágábbak voltak; ellenben két Celica 4x4 Turbót lehetett venni az XJ-S árából.
A kupé mai szemmel nagyon lapos, 125 centis (egy mai Golf bő húsz centivel nő fölé), ezért jó mélyre kell ülni. A szélvédő meredek, ha az ember nyitott tenyérrel tekeri a kormányt, az ujjai belülről hozzáérnek a 6-7 centire lévő üveghez. Lehetne alacsonyabbra állítani a kormányt, de ez lehetetlenné tenné a kiszállást. Amúgy sem könnyű manőver. Amikor Tulajdonos Péter megérkezett és kitápászkodott, azt hittem, mozgássérült. De nem. Az ajtó egyszerűen hátrébb van, mint ahol ülünk, és ha valamiért nem lehet teljesen kitárni, például parkolóban, jöhet a kígyómozgás. Hátulra teljesen lehetetlen beülni, rosszabb, mint egy mai pici kupé-kabrió. Ezek a britek mégis beszerelték oda a gyönyörű bőrüléseket, mintha a hátra hajított holmiknak nem lenne mindegy.
Az elektromos ülés gombjai az ajtón vannak
A csomagtartó is vicces. Nagy a fedél, nagy az üreg, és szépen burkolt. Az akksi és a pótkerék is itt van, szintén ünneplőbe öltöztetve. A zárnál kis felirat négy nyelven, hogy méltóztassunk ne csapkodni a csomagtérfedelet, elég finoman bekattintani. És tényleg! Klatty – és lecsukva.
Péter kocsiját szokatlanabbá teszi, hogy amerikai kivitelű. Az orrán nincs gyalogoszsigerelő Jaguar-szobor, sebességmérője mérföldben mér, a klímán Fahrenheit-skála van (hamar megszokom, hogy 67-68 foknál jó a légkondi beállítása), a külső tükrön meg ott a debiltájékoztató a kisebbnek látszó dolgokról.
A belső szépsége így, a kirepedezett ülésekkel is lenyűgöző, sajna sokan nem tudják, hogy ha ápolják, a bőr örök életű, ha nem, pár év alatt ilyen lesz. A fa eredeti, szépen lakkozott, a krómozott dolgok fémből vannak. És ott a jaguárfej, a kormányon, a váltógombon.
Új korában a Jag kevesebb mint 9 másodperc alatt volt százon, de most is jól megy, pláne, ha az automatát Sport üzemmódba kapcsolom. Igaz, először úgy tűnik, mintha a szőnyeg beszorult volna a gázpedál alá, de nem. Ott csupán egy erősebb rugót kell letiporni, és a kupé enyhén BMW-s hanggal megrázza magát és elindul: még élek!
Azt nem tudom, mennyivel megyek, de az biztos, hogy egy pillanat alatt kifekszik a sebességmérő 150-nél – szerintem átbütykölték olyanra, hogy a mérföldskála kilométert mutasson, legalábbis az automata traffipaxoknál a többi közlekedő sebességéből erre tippeltem.
nem úgy, mint eleinte
A turbódízeles fiúk csodálkoznak a pályán, mert amikor el akarom őket engedni, gázt adok és lehúzódok, valahogy ők lemorzsolódnak. Igaz, az öreg lordhoz néha szükség van egy kis türelemre, mert pont 130 táján a négy gang kevés, visszakapcsolni már nem érdemes, négyesben viszont kevésbé ugrik. Ám a pályán mindenki megadja neki a tiszteletet. Na nem úgy, mint egy Q7-esnek, amely erőszakosan azt hörgi: eltaposlak. Az XJ-S-t látva meglepődnek, hogy úristen, jön valami gyors, öreg, lapos izé, mindjárt átmegy alattam! És kedvesen félreállnak, talán azért, hogy hátulról is megnézhessék. Milyen igazuk van. Az XJ-S hátulról a legszebb, még ezzel a késői, szürkített hátsó lámpával is. És az öreg lord tovább gyorsít, kisimulnak a ráncai, a menetzaj átmegy surrogásba, mint amikor a repülő eléri az utazómagasságot, a teherautó jellegű kormányzás magára talál. Eláraszt a nyugalom. Megyünk. Működik. Fogyaszt, szemmel láthatóan megy lefelé a mutató, pedig a tank 89 literes. De senki sem mondta, hogy olcsó mulatság lesz.
Országúton inkább letekerem az ablakot, nem sportolok a kanyarokban, bár, amikor kell, jól működik az önzáró diffi hátul. Mivel a 12 szelepes motor ereje nem sanyargatja nagyon a ballonos kerekeket hátul, az XJ-S nem alattomos, de nem is túl izgalmas. Ha fékezek, megáll, ha kell, rugózik, ha gyorsítok, visszakapcsol, és hosszú orrával célba veszi a horizontot. Mögötte felkavarodnak az útra hullott, száraz falevelek
Kár, hogy kihalt. Azóta elhittük, hogy mindenkinek autóval kell járnia, és azt is, hogy a sebesség csak akkor élmény, ha észre sem vesszük. Hatalmas fröccsöntőgépek próbáltak modern Jaguarokat ontani, mert csak az lehet jó autó, amiből mindig többet és többet adnak el. A nevet pedig adják-veszik, mint egy útban lévő vázát a nagymama hagyatékából. Végül az egykori gyarmatosító angol arisztokratát legyűrték a meghódítottak. Nem tudott megváltozni, de talán nem is baj. Így szeretjük, ráncos bőrével, matt fényezésével, szikár vonásaival, nemes tartásával.
_______________________________________________________
Chevrolet Camaro
Camaro a megtestesült amerikai álom, vagy nagyon tetszik, vagy nagyon nem, köztes út nincs. A 6,2 literes V8-as hangja és ereje káprázatos, a retró dizájn fenomenális, de vajon mit lehet kezdeni Európában egy ilyen fura szerzettel?
Hát nem teljesen mindegy, amikor ránézel és azonnal sírva fakadsz, annyira szép? Ha befordul a sarkon, szinte azt várod, hogy Paul Michael Glaser kacsint rád a volán mögül. A Camaro a leghitelesebb képviselője egy életérzésnek, melyet eddig csak a filmekből ismertem; mintha a legendás Pontiac GTO vagy a Dodge Charger lelke éledt volna újra.
Hihetetlen, milyen nagy ez a gép: 4836 mm hosszú, 1918 mm széles és majdnem 1,8 tonna, vagyis a számok nem éppen sportkocsira, sokkal inkább granturizmóra utalnak. A Camaro nagyjából akkora, mint egy 5-ös ez minden szögből látszik rajta, illetve akkor is érződik, amikor vezetjük. A dizájn mégsem limuzinos, épp ellenkezőleg, merész és vagány, helyenként sportos, de csak annyira, hogy ne törje meg a történet hitelességét. A Camaro elsősorban amerikai, másodsorban vagány, harmadsorban sportos és csak negyedsorban granturizmó.
Oldalakon keresztül dicsérhetném a formatervezőket meg a kocsi arányait, ehelyett azonban inkább kiemelnék néhány részletet. Egyik kedvencem a kör alakban világító helyzetjelző, mely – ha lehet – még félelmetesebbé teszi a kocsi amúgy is kíméletlen orr-részét, de a legjobb a kamu kopoltyúk felett húzódó hátsó sárvédő íve. Ilyen szexi forma láttán azonnal menthetetlenül megzavarodik a férfiember.
Aztán beülünk és nevetünk. Nem mondanám, hogy proli az utastér, de messze nem olyan igényes munka, mint a karosszéria. Amíg kívül minden illesztés tökéletes, belül kisebb-nagyobb hézagokat fedezhetünk fel a rossz minőségű műanyag elemek között. A középkonzol akkor jár a legjobban, ha spártainak nevezem, az üléseket borító bőr minősége közepes, ahogy a varrás sem a legszebb munka, amit eddig láttam. A műszeregység egyszerű, de a színei miatt jópofa, a váltó karja azonban buflák és a kormány is nagyon fura alakú, bár azt el kell ismerni, hogy a tapintása rendben van.
És akkor jöhet az első meglepet
Honlapkészítés ingyen:
Ez a weblapszerkesztő alkalmas
ingyen weboldal,
ingyen honlap készítés...
Mai: 10
Tegnapi: 2
Heti: 23
Havi: 74
Össz.: 24 111
Látogatottság növelés
Autórajongók oldala - © 2008 - 2024 - autorajongokoldala.hupont.hu