Autórajongók oldala
a terepjárókig, vadiújaktól a rangidősökig
Weboldal bejelentése
Szabálysértő honlap?
Kérünk, jelentsd be!
Ügyfélszolgálat
Mintha harminc éve ezt az autót vezetném. Pedig csak most ültem bele, hogy végre kisütött a nap. Gergővel már november óta emaileztünk, hogy mikor tudnánk letesztelni, de jött a tél, szóval annyiban maradtunk, hogy ha majd kisüt a nap. Mert amikor havazik és fagy, nyikorog a tetőmechanizmus. Nem bírja az útszóró sót, mivel elsődleges élőhelyén ritka ellenség a nátrium-klorid.
Most viszont a téli napsugarak tiszteletére Gergő kipucolta a sót a tető réseiből. A kocsi 2004-es, és Amerikából hozta be. Azonban amikor szóba kerül, hogy milyen autói voltak, kiderül: egy olaszautó-rajongóval akadtam össze: Barchetták, Alfa Spiderek és Multiplák után próbálta ki a Lexust, és megszerette, nagyon.
Ez már csak azért is meglepő, mert Gergő két méter magas, ezért az ülést tényleg koppig hátra kell tolnia, de szerintem még így is lazán be tudná fogni a füleit a térdeivel. Persze az SC430-as hatalmas előrelépés a Fiat Barchetta után, mert abban azért egyszerűbb kinézni a szélvédőkeret fölött, ha ennyire magasra nőtt az ember. A Lexusban viszont nincs erre szükség, sőt, az a benyomása támadhat az embernek, hogy négyüléses.
Ez azonban illúzió: már az én átlagos testmagasságomra beállítva sem lehet beszállni hátra. A fotózás végén hazavittük az iskolából Gergő kislányát, aki úgy 150 centi magas lehet, de igazából be kellett volna költöznöm a kesztyűtartóba ahhoz, hogy kényelmesen üljek.
A látszat ellenére nem a taposóaknák áldozataira gondoltak akkor, amikor az ülésnek látszó valamiket beépítették hátra: Gergő szerint arról van szó, hogy a kétüléses autókat Amerikában sportkocsinak tekintik, és emiatt kedvezőtlenebb a besorolásuk a biztosítóknál. Ezért kerül a 911-es Porschékba is hátsó ülés, amely csupán két sík lapból áll. Tény, hogy hihetően hangzik – és tény, hogy a Carrerákba sem lehet hátra beülni. A Lexusban az egyetlen vigaszt az első ülés támláján elhelyezett Lexus-embléma jelenti azoknak, akiket mégis bepréseltek hátra: egy combosabb fékezésnél simán lefejelhetik, és akkor a homlokukra lesz írva, milyen jó kis autóban ültek.
Már csak ezért is jobb előre ülni. Az SC vérbeli Lexus, méghozzá erőteljes amerikai beütéssel, tehát nem az adrenalinvadászok kocsija. A 281 lóerős, 4,3-as V8-as motor hallatlanul csendesen jár, alapjáraton lényegében már minimális környezeti zaj is elnyomja a hangját. Leginkább a gőzölgő kipufogóvégeken látszik, hogy jár. Azt tudni kell a kocsiról, hogy biztosan dobogós a lenyitható fémtetős kupé-kabriók között, legalábbis a modern koriak között. Először vala a Mercedes SLK, majd a Peugeot 206 CC-vel egyidőben mutatták be a Lexus SC430-at 2000-ben, a Párizsi Autószalonon. Azonban a franciák előbb kezdték árulni a 206 CC-t, így a Lexus csupán harmadik lett a versenyben. Igaz, ennek a tetejével nem is volt annyi gond.
Állítólag 25 másodperc alatt nyílik az alumíniumtető, de az erről készített fényképsorozat adatai szerint ez inkább 30 másodperc. Ne feledjük, 2001-es a teszt , ekkor még csak szigorúan álló helyzetben lehet játszani a tetővel, amely két darabból áll: az első maga a tetőlemez, a másik a hátsó szélvédőből és annak a keretéből áll. Ez szokás szerint a csomagtartó elülső részét foglalja el, ha tehát le van nyitva a tető, két-három kistáskányi hely marad.
___________________________________________________________wwwwwwwwwwwww
BMW Z4
Az új BMW Z4 nem egy feminin jelenség, nem az a rózsaszín Barbie-autó. Ezért is döbbentem meg annyira, amikor a menetpróba esti sajtótájékoztatóján bemutatták a kocsi két fő tervezőjét: a külsőt a diszkréten gömbölyödő pocakú Juliane Blasi (31) rajzolta, míg az utastér formáiért Nadya Arnaout (36) a felelős. Kíváncsi leszek Vályi Pista ábrázatára, amikor megtudja, hogy a Genfi autószalon legpengébbnek választott verdáját két csinos csaj tervezte.
De nem csak nekem vagy kitűnő bloggerünknek meglepetés ez a fejlemény. Anders Warming, a BMW márka vezető formatervezője szerint „ez tényleg egyedülálló az autóiparban: ez az első alkalom, hogy nők tervezték az egész autót, ráadásul rögtön egy roadstert. Egy formatervező számára ez a létező legvonzóbb feladat.”
Az egész projekt úgy kezdődött, hogy a BMW saját formatervezői számára kiírt egy belső designversenyt a Z4 utódjára. Blasi akkor lett gyakornokból állandó munkatárs a bajoroknál, így őt is benevezték a megmérettetésre. Próbaképpen elküldték a Designworks USA műhelyébe, amely a BMW kaliforniai tervezőközpontja. A kísérlet lényege az volt, hogy már a tervezés nagyon korai szakaszától együtt dolgozzon a külső és a belső formákért felelős designer – korábban az volt a szokás, hogy előbb megrajzolták a lemeztakarót, és már annak ismeretében kezdték el tervezni a belteret.
Juliane Blasi és Nadya Arnaout tehát már az első pillanattól kezdve közösen dolgozott a Z4 második generációján. Amikor elkészült az összes pályamű, azokat névtelenül mutatták meg a szériagyártásra kerülő modellt kiválasztó igazgatótanácsnak – állítja Warming, és kénytelenek vagyunk hinni neki. Így történhetett, hogy mind a lemezek, mind a műszerfal formáinál két pályakezdő, fiatal nő terveit fogadták el.
És apám, micsoda formák ezek! Az új Z4 is olyan autó, amely élőben sokkal jobban mutat, mint amit egy fotó két dimenzióban vissza tud adni. Szemből férfias, alacsony, széles és agresszív, az óriási vesék, az angyalszem lámpák egyértelművé teszik családi hovatartozását, mégis más, mint a többi jelenkori BMW. Hatalmas például a motorháztető, amit több érdekes vonal is megtör. Az egyik V-alak az első emblémánál kezdődően hátrafelé szélesedik, a szélvédőket átugorva a tetőn, majd a csomagtérfedélen folytatódik, és egy csónakformát rajzol a kocsi felülnézetébe.
A másik meghatározó vonalpár a fényszórók belső élétől indul hátrafelé, az A-oszlop alatt felerősödik és ráfordul a kocsi oldalára, hogy aztán a kilincs vonalába futva eltűnjön és egyben átvezesse a szemet a hátsó kerékjárat felől érkező, vaskos domborítást hangsúlyozó élre. Az oldalnézet másik meghatározó motívuma a küszöb feletti, nagyon finoman emelkedő pengeél, aminek köszönhetően deréktájban továbbra is nagyon karcsúnak tűnik a Z4.
Szerencsére az új BMW roadster nem lett farnehéz, pedig a nyitható keménytető elrejtése gyakran jelent megoldhatatlan problémát a tervezőknek. A hátulnézetet a diszkrét kacsaseggen és a lökhárító hosszú harcsabajszán túl az L alakú LED-es irányjelzőket rejtő hátsó lámpák és a két kipufogóvég határozza meg. No és a hatalmas terpesz, aminek köszönhetően a Z4 nagyon stabil kocsi benyomását kelti. Az új roadster egyértelműen örökölte az előd génjeit, de olyan, mintha szálkás testét itt-ott feltöltötték volna. Ha az előző széria szikár hosszútávfutó volt, akkor ez egy atletikus alkatú sprinter.
Nemcsak a formaterv, de a méretadatok alapján is jelentősen nagyobb lett a Z4. Noha a tengelytáv 2496 milliméterével lényegében változatlan maradt, a kocsi teljes hossza 148, szélessége pedig 46 millivel nőtt. A keménytető miatt viszont laposabbra vehették a sziluettet, 8 milliméterrel 1291-re csökkent a Z4 magassága. Van azonban hátránya is a kemény, alumíniumból készülő tetőnek, sokáig ment is a házon belüli vita, hogy lecseréljék vagy megtartsák az előd vászontetejét. Mivel a BMW fő konkurensének a Mercedes SLK-t tekinti mondjuk a Porsche Boxsterrel szemben, végül a kényelmi, használhatósági szempontok – és velük a keménytető hívei – győztek a vitában.
Jobb a zajszigetelése, kevésbé sérülékeny, a nagyobb ablakok miatt jobban kilátni belőle, és egész évben használhatóvá teszi a kocsit, de a kemény sapkának vannak hátrányai is. Elsősorban a saját és a mozgatásához szükséges kiegészítő berendezések tömege, illetve ennek a plusz tömegnek a szerencsétlen magassága: mindkét hatás a könnyű, alacsony tömegközéppontú roadsterek, és így a vegytiszta vezetési élmény esküdt ellenségei. Hogy ez a hatás nem elhanyagolható, azt a mérlegelés jól mutatja: a Z4 240 kilogrammal lett nehezebb elődjénél, az új generáció az 1580-as osztásig lendíti a mérleg mutatóját. Áuu.
Persze az 1,6 tonna mozgatásához szükséges lóerőkből sincs hiány. A Z4 kezdetben háromféle sorhatos motorral lesz kapható, az alap a 2,5 literes 204 lóerővel, a középszintet a háromliteres szívó jelenti 258 lóerővel, míg a csúcs a szintén háromliteres, de ikerturbós és 306 lóerős sDrive35i. Váltóból is háromféle közül lehet választani: alapáron hatfokozatú kézi jár a kocsihoz, felárért pedig szintén hatos, klasszikus automata, míg az erősebb motor szintén opcióban hétfokozatú, dupla kuplungos automatizált kézi váltóval is rendelhető. A spanyolországi bemutató összes tesztautója a legdrágább változat volt: az sDrive35i a BMW terminológiában DCT névre hallgató váltóval párosítva.
Mivel úgy tűnik, a Z4 sorozat huligánját, az M változatot bedarálta a válság , ez a modell lesz a kínálat legsportosabbik tagja is, különösen a szintén opcionális, állítható csillapítású M Sport futóművel. A gyönyörű fabetéteken és a mindent beborító, igényes bőrözésen kívül a tesztautókban ez is benne volt, így próbára tehettük a jövő legsportosabb kétüléses BMW-jét
Ezek az utak mindennél jobbak. Még a Monte-Carlo Rali legendás gyorsasági szakaszainál is. A spanyol tengerparti város, Alicante felett elterülő hegyek szerpentinjeinek minden egyes tükörsima kilométerén vagy 100 métert liftezik az út, okoz némi meglepetést pár beláthatatlan bukkanó, jön szembe vagy két tucat kanyar, süt a nap, ideális húsz fok van, és káprázatos a kilátás. Ha lehetne három őrült kívánságom, az egyik biztosan az volna, hogy minden reggel ilyen úton járhassak dolgozni.
Igen, ilyen úton, ugyanígy, szinte tökéletesen forgalomtól mentesen. Viszont abban már nem vagyok teljesen biztos, hogy minden reggel az új BMW Z4-essel szeretnék menni, mert ugyan parádés itt, de vannak még jobb alternatívák. Például egy motor, de az mellékvágány. Vagy egy Porsche Boxster S, de ne szaladjunk ennyire előre.
A hathengeres, közvetlen benzinbefecskendezéses, három hengerenként egy-egy kis nyomású turbóval rendelkező BMW motor gombnyomásra kel életre, az utasteret betöltő dobhártya-masszírozó basszus kíséreltében. Az akusztikai élményt egyébként végig a sportos dörmögésre hangolt kipufogó uralja, csak ritkán tud a turbók süvítése és a motor hangja az utasok fülébe férkőzni. Az adatok is imponálóak: a 306 lóerő mellett 400 Nm nyomatékot villant a gép, ráadásul 1300-tól 5000-es fordulatig egyfolytában.
Ebből a kormány mögött csak azt érezni, hogy a motor kifogyhatatlan lelkesedéssel tol, könnyedén repíti a karosszériát a horizont felé. A motor és a duplakuplungos váltó elektronikájába írt rajtprogram használatával 5,1 másodperc alatt gyorsul százra a Z4. Ehhez a váltó karját balra, a sport mód és a manuális kapcsolás síkjába kell húzni, a mellette lévő M mód gombbal pedig a Normal, a Sport és a Sport+ állásokból az utóbbiba kell kapcsolni. Ez a lengéscsillapító hangolását a legfeszesebbre, a kormányzás rásegítését a legcsekélyebbre és a gázpedál érzékenységét a leginkább kihegyezettre váltja, valamint teljesen kikapcsolja a menetstabilizáló rendszert. Ezek után már csak bal lábbal a féket kell megtartani, míg jobbal a gázt padlóig tiporni: a fordulatszámmérő felugrik a 4000-es osztásra, és felvillan a központi LCD kijelzőn egy kockás zászló piktorgramja, ami jelzi, hogy éles a rajtprogram.
Már csak a féket kell elengedni, és indulhat a rock and roll. A Z4 végsebességét 250 km/órában korlátozza a BMW, és mindehhez 9 literes átlagfogyasztást ígér, de hogy a két adat együtt képtelenség, az biztos. A tesztkörön inkább fogyasztott 15, mint 10 liter körül a Z4. De nem is kíméltük. Az üzemmódkapcsoló Normal állásában a 19-es felnik és az ultraperes gumik ellenére megdöbbentően kényelmesen rugózik a Z4, de ilyenkor azért nagyon alulcsillapított a futómű. A középső, Sport állásban egy ismeretlen hegyi szerpentin megtámadásához már elég feszesre vált a Z4. Ilyenkor a menetstabilizáló hagyja ugyan megcsúszni a kerekeket, de védőernyő gyanánt azért ellenőrzi a történéseket, és végszükség esetén be is avatkozik.
A Z4 Sport módban piszok élvezetes partner. Az elődhöz képest gyorsabb áttételűre vett, de még mindig elektromos rásegítésű kormányzás közvetlenül reagál a legkisebb mozdulatokra is, a kocsi enyhe alulkormányzottságát gázelvétellel könnyű megölni. Aki pedig lassabban esik be a kanyarba, de a közepén durván megrúgja a jobb oldali pedált, diszkrét farolásra is ráveheti a Z4-est. A kocsi maximális tudásának 8/10-éig csodás, harmonikus, nagyon megy és jól lassul, még a fék is pontosan adagolható. Viszont ha teljesen a határig hajszoljuk, kicsit összezavarodik.
Nem érkezik elég visszajelzés a kormányra, a sokadik vad lassítás után nyúlóssá válik és veszít a hatásfokából a fékrendszer, és a csúszkálva vett kanyarokban már beleköp a levesbe az 1,6 tonna is. A motor és a váltó még ilyenkor is csodás, bár utóbbi kezelését jelentősen nehezíti, hogy a kormányra tett fülek fura logika szerint működnek. Magától értetődő akkor lenne a rendszer, ha vissza a bal fület, fel pedig a jobbat meghúzva kapcsolna (így működik a BMW M3 SMG váltója is például), de nem ez a helyzet. Mindkét kapcsolót lehet húzni és tolni is, húzva fel, tolva pedig vissza kapcsol a DCT váltó. Szerencsére a középkonzolon lévő karral már úgy lehet váltogatni, mint egy igazi szekvenciális versenyváltóval: hátrafelé húzva fel, előrefelé pedig vissza.
Az igazán határon autózás hiányosságai miatt a BMW Z4-re fanyalogni kimeríti a szőrszálhasogatás minősített esetét, különösen hogy ettől a célcsoport még imádni fogja. A tágasabb, pazar anyagokkal berendezett utastérben hosszú távon is kellemes üldögélni, 185 centi feletti utasok nyitott tetőnél végre nem lógnak ki a kocsiból. Csukott tetővel, autópálya-tempónál a szélzaj ugyan hallható, de korántsem olyan hangerővel, mint a vászontetős vetélytársaknál. A navigáció parádés, a klíma huzatmentes és hatékony, a rugózás csak repülő szőnyeghez hasonlítható. Még a csomagtartó is könnyen kezelhető és elég tágas, csukott tetővel 310 liter, de lenyitva is marad 180. Két golfzsák vagy a feláras sízsákon keresztül két pár léc is beférhet a kocsiba – ha esetleg ez valakit érdekel.
Picit puhább, picit gumiba ágyazott lett a BMW Z4 vezetési élménye, de azért az alapok még mindig stimmelnek. Végtelen hosszú motorháztető terül el az utasok előtt, akik pont a hátsó tengely felett, mégis nagyon alacsonyan ülnek. A pilóta pedig a jelentősen megnőtt méretek ellenére továbbra is nagyon kompaktnak érzi a bajor roadstert. Mindezt 11,5 millió forintos indulóárral kínálja a BMW, az sDrive35i-ért pedig legalább 15 milliót kell letenni az asztalra. De ez a hedonista ötveneseket ritkán szokta zavarba hozni.
A Boxster idehaza a félreértett Porsche; csak mert olcsóbb és kisebb, sokan butikosporsénak, műkörmösök és friss húsról álmodó középkorú üzletemberek bulvárcirkálójának hiszik. Az ilyen emberek tévednek. A Boxster az Úr egyik legédesebb ajándéka minden igazhitű autóbuzinak.
Az első változatot nyolc éve relatíve kevés pénzből fejlesztette egy kissé ingatag helyzetű Dr. Ing. Ferdinand Porsche AG. Aztán szépen belehabarodott a fél világ, eladtak belőle 160.000 darabot, szénné keresték magukat, megnyolcszorozták a cég részvényeinek értékét, és most bemutatták a 80%-ban teljesen új változatot, aminek a továbbfejlesztésére lényegesen többet költöttek, mind az előd megcsinálására a semmiből.
A szervezők nem akartak megőrjíteni minket, ezért tesztvezetni már a sajtótájékoztató előtt is lehetett. Jó jel, ezek szerint nem érzik szükségét, hogy elmondják, mennyire jó autó lett, hátha észrevesszük magunktól. A fokozatosság kedvéért a gyengébbik, 2,7-es, 240 lóerős alapváltozattal kezdtük.
A Boxster név a boxermotoros roadster rövidítése. A hathengeres motor az ülések mögött, azaz középen van, tehát nem farmotoros, mint a 911-es. Azaz a mérnököknek nem egy eredendően előnytelenebb felállásból kell zseniális sportautót készíteniük, hanem rögtön a létező legjobból. A nehéz motor nem az első vagy a hátsó kerekeket próbálja kisodorni a kanyar ívéről, hanem ott van, ahol a legészrevétlenebbül húzhatja meg magát, igazságosan, középen.
A gyengébbik Boxster is csodálatosan szól. Hat henger és egy vaskos kipufogó morog az ember füle mögött, elevenen, vadul. A két hengersor külön-külön rendszerbe pufog, amit aztán a végdobok között egy vaskos cső összeköt, innen a testesség. A motorfejlesztési mérnök vigyorogva mesélte, hogy mindent szépen kiszámoltak géppel, aztán addig cserélgették a csöveket, amíg ilyen nem lett. Mert hangolni csak fülre lehet.
Ami egy magamfajta Boxsterszüzet először felizgat, az a kezelőszervek súlyossága. A kormány, a váltó, a pedálok, minden úgy mozog, hogy érezzük, további nehéz, kemény vasakhoz csatlakoznak, nem szimulátort vezetünk, hanem autót. A mai elektromos szervók korában egészen fantasztikus újra felfedezni a kézzel-lábbal vezetés örömét, mint koton nélkül a szex, olyan. Mindebben az a vicces, hogy persze minden csupa szervo a Boxsterben is, csak máshogy sikerült, jobban, közvetlenebbül, valóságosabban.
Az első néhány méteren egyértelmű, hogy különleges autóban ül az ember, ilyet utoljára az F355-ben éreztem, egy kategóriával feljebb, meg talán a Speedsterben, eggyel lejjebb. Érdekes módon ezek is mind középmotorosak, de a Boxster kicsit más. A Speedsterben szinte szájonvág az irányváltás azonnalisága, a tehetetlenség teljes hiánya. Speedsterben meztelennek érzi magát az ember, a Boxster meg mintha tökéletesen méretezett páncéling volna, együtt mozog veled, semmiben sem gátol, de érzed, hogy erős anyagból van.
Lehet, hogy ez a gyengébbik változat, de nagyon jól megy és gyönyörűen szól. Egyenletesen, boldogan tol bele az ülésbe, kanyartól kanyarig rohan vidáman, és ha egyszer elfordul a kormány, úgy fekszik az ívre, ahogy egy disznó a sárba hemperedik, kéjesen, örömmel, teljes harmóniában a világgal.
Minden roadsternek ilyennek kéne lennie, de a legtöbb sose lesz ilyen. Sose fognak így tapadni és ilyen finoman csúszni kezdeni, sose fogják ilyen rezzenetlen testtel lenyelni az úthibákat és ilyen makacsul fogni az utat egyszerre. A kényelem és a sportosság ilyen fantasztikus egyensúlya egy nyitott tetejű autóban szinte teljesen érthetetlen. Az egyik pillanatban harminccal poroszkálunk a szűrt napfényben, a csajunk haját birizgálva jobb kézzel, a következőben gúvadó szemmel, izzadó tenyérrel tiporjuk a gázt, vadásszuk az ívet és vonyítunk az örömtől ugyanabban az autóban, és mindkét szerepben a világ egyik legjobbja van a fenekünk alatt.
A Boxster kényelmes autó. Az üléspozíció alacsonyabbra került, hogy a magasabb emberek is elférjenek a háromrétegű, szintén továbbfejlesztett, magnéziumvázas vászontető alatt. Miért nem keménytetős a Porsche, mint mondjuk a 206CC? Mert az nehéz, és pont a lehető legrosszabb helyen nehéz: magasan. Szigetelni így is lehet: mentünk csukott tetővel nagyon-nagyon gyorsan, és így utólag visszagondolva egyáltalán nem tűnt fel semmi különös. Nem volt zaj, nem fütyült a szél, semmi se.
A szél már csak azért sem fütyül, mert a Boxster sokat volt szélcsatornában. Teljes burkolatot kapott az alja, átalakították a nagy tempónál automatikusan felemelkedő hátsó spoilerkét (ami nyitva csúnya), és összehoztak egy 0,29-es légellenállási együtthatót, ami kabriónál minimum tiszteletre méltó. Részben ezért lehet, hogy állandó kényszeres gyorshajtás mellett se tudott 13,3 liternél többet fogyasztani a 3,2-es.
Vissza a kényelemhez. A kormány már minden irányban állítható, a pedálrend isteni, úgy lehet lassítás közben gázfröccsöt adni a visszaváltáshoz, ahogy szinte semmiben. Persze ebben az is benne van, hogy a fékerő grammra adagolható, a fordulat pedig úgy ugrik a gázfröccsre, hogy belemered a nyakszőr. Ha már fékekről beszélünk, a négydugattyús első nyergek (amik az M5-re nem kellettek, oda állítólag elég a kettő is) nem csak adagolhatóságban, hanem nyers fékerőben is nagyszerűek, és szűk kétmillióért megrendelhetjük a karbon-kerámia féktárcsás rendszert is. Ehhez vegyünk pályabérletet is, közúton a széria fékeket sem lehet legyilkolni.
Tehát kényelem. A komplett bőrkötésben is rendelhető műszerfal kesztyűtartó alatti részén lenyitható a díszítőcsík, és alóla két pohártartó siklik elő. Mindkettő a légkondi nyílásai elé hajlik ki, hogy az italunkat hűsen tartsa. Az üdítővel átmosott vesék támasztására motoros deréktámasz szolgál a négyféle rendelhető ülésben, a legdrágább változaton pedig az oldaltartást is állíthatjuk motorosan. A kormány nem csak állítható, de mechanikailag is érdekes: változik az áttétele. Középtájon kevésbé direkt az apró mozdulatok pontosságáért, a vége felé pedig nagyobbat fordít a kerekeken a manőverezést könnyítendő. Amilyen furcsán hangzik, annyira jó a gyakorlatban.
Külsőre keveset változott, de nagyon jó irányba. Az első lámpák követik az új Carrera ovális formáját, másak a levegőbeömlők, áthelyezték az indexet. Szemből igazi Porsche és nagyon szép, oldalról és hátulról meg boxsteres, szintén minimális reszelgetéssel. Ha nem tudnám, mennyire jó autó, talán nem tetszene különösebben, de így utólag simán odavagyok érte. Ó, az oldalablakok vízlepergető üvegezésűek, és elöl és hátul is van csomagtartó, 150 és 130 literes.
A Boxster S nevében az S betű plusz 5 decit, 40 lóerőt (azaz összesen 280) és 50 newtonmétert (azaz összesen 320) jelent. 6,2 helyett 5,5 másodperces gyorsulást 100-ra, 17 helyett 18 hüvelykes felniket, 235 helyett 265 milliméteres gumikat hátul, egy helyett kétcsövűnek látszó kipufogóvéget, öt helyett hatfokozatú váltót. És még nagyobb fékeket.
És még gyönyörűbb hangot. A gyengébb Boxsternél éppen csak hangosabb és fenyegetőbb, de sokkal több finom részletet hallani a fülünk mögött centikre dolgozó motor hangjából. Bugyogás, harákolás, surrogás, vonyítás, csattogás mind van - nagyon halkan, folyamatosan változó arányban - ott él az autó a gerinctől arasznyira.
Erős is, de nagyon. Nevetségesen alacsonyról húz meglepő erővel, a motorpressés kollegával hüledezve néztünk egymásra, hogy a pokolban indulhat meg valami hatodikban, 70-ről ilyen lendülettel. Aztán egyre csak tol-tol, mindig kicsit vadabbul, egész a leszabályozásig.
Ennél jobb váltót sose fogtam. Nem mondom, hogy nincs, de én nem fogtam. Centiken moccan, felháborító pontossággal, igazi tenyérbemászó germán tökéletességgel a legrosszabb fajtából. A könnyű kezelhetőség és a tartósság érdekében az első két fokozatot háromszorosan szinkronizálták, az összes többit duplán. Nem is akad, nem is recseg, nem is lötyög.
Minden Boxsterben széria a Porsche Stability Management, ami egyszerre kipörgésgátló, ESP, ABS és megakadályozza a hirtelen visszaváltáskor érkező motorfék miatti pillanatnyi blokkolást is. Az egész rendszert átprogramozták, hogy kicsit több rosszalkodást engedjen beavatkozás előtt. Ki is lehet kapcsolni, de az első olyan erős fékezésnél, amikor a blokkolásgátlónak be kell kapcsolni, automatikusan visszajön az egész elektronikai védőháló.
A csúcsmodellben a PSM mellé van PASM is, Porsche Active Suspension Management. Ez elektronikusan keményíti-puhítja a futóművet az út és a vérmérsékletünk szerint. A feláras Sport-Chrono csomaggal kiegészítve még több csúszkálást, később kattogó ABS-t és keményebb lengéscsillapítást kapunk, agresszívabb gázreakcióval (ez utóbbit olyan nagyon nem éreztük) és durvább leszabályozással. Ha túlfékezzük magunkat, ez is visszakapcsol. És mindehhez jár egy magányos stopper a műszerfal közepén, köridőmérővel.
A Boxster S nem sokkal jobb autó a simánál, épp csak annyival, hogy mindenképpen inkább erre vágyjon az ember, ha egyszer kipróbálta. Az elektronikus futóműben semmi mesterséges értelmet nem érezni, csak pazar, ahogy van. A Sport állás rázását hamar megszokni, pláne ha másra kell figyelni, például az én esetemben arra, hogy soha, egyetlen autóban sem éreztem magam ennyire jól közúton.
Gyorsulni, lassulni, kanyarodni, váltani, utazni és sportolni nekem egyelőre ennél jobb autó nem kell, köszönöm, megfelel. Kit kell megölnöm érte?
__________________________________________________________
Mini Cooper S Convertible
Le a tetőt koppig, ez mindössze 15 másodperc, és 30 km/óráig menet közben is lehet. Ez volt az első. Nem tűnik fel, hogy változott a Convertible az elődmodellhez képest. Ez nagyon jó, már az is bejött, jót szörfözik a BMW a retróhullámon. Annyira, hogy jelenleg a legdinamikusabban növekvő prémium márkanevet sikerült faragniuk a Miniből. Éjszakai kötetlen beszélgetéseim során megtudtam, hogy egyáltalán nem félnek a válságtól, tavaly rekordévet zártak az amerikai piacon, 54 ezer kabriót adtak el, ami borzasztó sok. Világszerte 164 ezer nyitott gokart talált gazdára. Megmaradt a négyüléses elrendezés, bár még hunyorítva is nehéz ráfogni a 2+2-t, de Amerika hatalmas, kell az a két pótülés, jót tesz a biztosítási besorolásnak.
Kicsi belülről, kicsi kívülről. 3714x1683x1414 milliméter. A tengelytáv 2467 milliméter
A maszlagnál maradva meg kell említeni a Value Master címet, amit a piacvezető német lapoktól kapott a kabrió. Három év alatt mindössze 23 százalékos az értékvesztése, ami a prémium szegmensben kimagasló eredmény. (Második helyen a keménytetős végzett.)
175 lóerő, 240 (260) Nm nyomaték
Valamit tudnak a Mini/BMW-nél. Elsősorban autót építeni. Másodsorban jól eladni. A reptér hideg betonján ácsorogva legfőképp az első tulajdonság izgatott, de nagyon. A kesztyűbe-sapkába öltözött kísé
Honlapkészítés ingyen:
Ez a weblapszerkesztő alkalmas
ingyen weboldal,
ingyen honlap készítés...
Mai: 4
Tegnapi: 3
Heti: 7
Havi: 21
Össz.: 24 145
Látogatottság növelés
Autórajongók oldala - © 2008 - 2024 - autorajongokoldala.hupont.hu