Toyota Hilux Régebben, ha a Pick Up-okról volt szó, akkor mindenkinek Amerika jutott eszébe, igazi bazinagy motorok, dübörgő V8-asok, otromba külső, laprugó, miegymás. Aztán szépen átterjedt ez is Európára, itt azonban sokkal inkább a japán kínálat dominált, ami annyit tesz, hogy jellegtelenebb külsejű autókba gyenge, de megbízható dízelmocikat pakoltak, az autó inkább egy terepezésre is alkalmas igahordó, kevésbé letaglózó összbenyomással. Mára haladtunk a korral, az amcsik már Viper-motoros gyönyörű Dodge RAM-okat, vagy retro stílusú kupé-kabrió Chevrolet SSR-eket gyártanak, míg a japánok elmozdultak a személyautósabb, SUV-osabb jelleg felé. Jelenleg a Pick Up kínálat hazánkban igencsak szerény, van a Mazda B2500 (amely Ford Ranger néven is kapható némileg módosított külsővel), aztán Mitsubishi Pajero Pick Up, majd jön a Nissan Navara, és a Toyota Hilux. Ezekből a Mazda és a Mitsubishi elég régi gyerek, a Nissan és a Toyota most lett lecserélve. Vagyis ez nem teljesen igaz, hiszen a Nissan kínálatba továbbra is szerepel a régi Pick Up, és ezt egészíti ki az új, immár luxusirányzatba elmozduló sima Navara. A Mazda B2500 viszont elég régi, ez látszik 109 lovas motorján és a kialakításán is, hiába esett át már többször is modellfrissítésen, inkább csak a vonzó árával alkothat. A Mitsubishi valamivel másabb tészta, hiszen ezt korábban a legjobbnak tartották a kategóriában, merevebb, pontosabb, sportosabb, mint a Mazda, de efelett is eljárt az idő, ami abból is látszik, hogy az új modell hamarosan váltja. És akkor itt van nekünk a Toyota, amely itthon körülbelül egy hónapja lett lecserélve, így jelenleg ez az egyetlen, amely az új Nissan Navara komoly vetélytársa lehet, vagy inkább lehetne. A Toyota és a Nissan eltérő gondolkodásmódja miatt ugyanis a két modell között egy hatalmas, áthidalhatatlan szakadék van, ami elsősorban a cégek közötti felfogásbeli különbségből adódik. A Nissan egy igazán erős monstrumot akart a vevői elé tárni, így ebben a jelenleg kapható legerősebb japán Pick Up motor dolgozik, a 2.5 literes egység 174 LE-re és 410 Nm-es nyomatékra lehet büszke, amelyhez ráadásul egy hatfokozatú manuális váltó jár. Ehhez képest a Toyota azt mondja, hogy ebben a szegmensben nincs vevői igény a nagy teljesítményre, ezért az új D4-D motor csupán 102 lovas (amely a legkevesebb a kategórián belüli 2.5 literes turbódízelek közt), és a maximális forgatónyomatéka is mindössze 260 Nm, igaz ezt 1600-tól 2400-ig tudja elvileg. Ehhez a szokásos ötfokozatú váltó jár, de szerencsére azon sokat dolgoztak, hogy ennek ellenére a fogyasztása elég alacsony maradjon. Van tehát egy viszonylag gyengécske és egy nagyon erős új modell, amelyek között szerintem pont ez, nameg az ár fog dönteni. Akinek számít a teljesítmény az a Nissant fogja venni, függetlenül attól, hogy a Navara drágább is, míg a többiek a Toyotára fognak szavazni, hiszen a motoron kívül másba nehéz belekötni. Mindkettő teljesen új formavilágú, mondhatni forradalmi, de az alapvető Pick Up jegyeket nem tudják letagadni. Az új vonalvezetés a Toyota esetében is magáért beszél, az autó, amennyire lehet levetkőzte teherautós stílusjegyeit, előröl az új Hilux sokkal inkább egy hatalmas SUV, mint egy Pick Up. Hátul már nem tudtak annyira felszabadultan dolgozni a formatervezők, de azért még oldalnézetből is kinéz valahogy. A Toyota esetében mégsem ez a legfontosabb, hiszen a megbízhatóság ennél a modellnél talán még kiemeltebben fontos, mint másoknál. Talán kevesen tudják, hogy a Hilux nem éppen új név a Toyota kínálatában, a 60-as évek óta gyártott modellből több mint 25 millió darabot adtak el, ezzel a cég második legnagyobb darabszámban értékesített modellje (természetesen a Corolla az első), vagyis fokozottan oda kellett figyelni, hogy a régi értékek megtartása mellett ragasszanak az autóra újakat. A megbízható konstrukció nem kérdéses, már annyi tapasztalattal rendelkeznek, hogy ez nem kunszt, ugyanakkor a teherautós viselkedésen rengeteget sikerült javítani. Bár az autó hátul továbbra is merev tengelyes és laprugós felfüggesztéssel rendelkezik, összességében útfekvésre sokkal jobb lett. Kanyarokban sokkal később érződik a hátsó futómű inkább teherbírásra kialakított jellege, meglepően lendületesen lehetett az autóval közlekedni. Erre szükség is van, ugyanis a motor érthetetlenül gyengének bizonyult, nagyon nehezen gyorsul, abszolút nem egy ruganyos darab, így érdemes lendületben tartani. Egyszer egy hosszú leejtőn sikerült 150 felé vinni a sebességet, de igazán csak 110-zel szeret menni. Eddig még nem hangos, nem szenved és nem is fogyaszt sokat. Ez utóbbi az autó nagy előnye, hiszen hátsókerékhajtást használva egészen mértéktartó. Nekem sikerült 9 literes vegyes átlaggal eljárnom vele, ami csak azért módosult a teszt végére 11 literre, mert elmentünk kegyetlenül terepezni, valamint leesett egy nagy mennyiségű hó, ami miatt folyamatosan négykerékhajtással közlekedtem. Ebben a hajtási módban pedig érezhetően nehézkesebb a gép, így többet is eszik vagy két literrel. A hóban viszont kiderült, miért is jó városban egy ilyen autó, gyakorlatilag teljesen más dimenzió ezzel közlekedni. Nem fekszik fel a hóra, nem gond az elindulás, sőt nem is értjük a többiek mit szerencsétlenkednek. Egyfajta segélyszolgálatként is üzemelhetünk, gyakorlatilag mindenhol egyszerű mozogni. Sőt, sportosabb lelkivilággal rendelkezők kisebb hóban csak hátsókerékhajtással a hátsó önzáró difinek köszönhetően gyönyörű drift bemutatókat tarthatnak, nagy hóban négykerékkel meg olyanokat lehet menni keresztbe, hogy azt mindenhol megcsodálják. Ki hitte volna, hogy ilyen jó játékszer egy ekkora tank. Terepen is hasonló élményünk lehet, de ehhez nem árt egy jobb, terepezésre alkalmasabb gumi, a széria ugyanis túl szélesnek bizonyult. A felezőnek köszönhetően a siratófalak megmászása nem gond, viszont a nagy tengelytáv miatt vigyázni kell, hogy a nagyobb buckákon fel ne akadjon az alja. Tapasztalataim szerint erre vajmi kevés az esély, ugyanis egy átlag Pick Up vásárló korántsem terepen használja autóját. Ezekkel inkább kisebb gépeket szoktak hordani a platón, trélereket, vagy lakókocsikat húznak, manapság sokkal inkább Jet Ski-zni visznek egy ilyen autót, vagy éppen síelni mennek vele. Eddig ilye szempontból kényelmetlen volt egy ilyen autó, hiszen inkább teherautónak bizonyult, de az új Hilux már sokkal kényelmesebb. Hosszútávon sem rázza szét az utasokat, bár a hátsó üléssor továbbra se elégít ki, az utastér mégis tágas, igényes. A belső kialakítás sokat javított a komfortérzeten, a divatosabb designelemek, valamint a jó felszereltség mind-mind a szerethetőség irányába viszik. A kellően komfortos futómű és a könnyed vezethetőség is plusz pont, viszont továbbra sincs csomagtartó, csak a plató. Hazánkban nagy divat ezt befedni és akkor máris változik a helyzet, úgyhogy összességében ez egy általánosan jól használható terepjáró komoly teherbíró képességekkel. Ehhez képest az ára sem vad, hiszen nem ez a legdrágább a kategóriában, miközben egy valódi SUV-hez képest pedig kifejezetten olcsó, sőt nem egynél sokkal jobban mozog terepen. A Pick Up-ok esetében nettó árat adnak meg a gyártók, mivel ezek teherautók, tehát vissza lehet igényelni az áfát. Az új Toyota Hilux duplakabinos kivitelben Terra csomaggal 4.385.000 forint, utána a Comfort csomag felára 195 ezer, a fullextrás SR-é 830 ezer Ft. Ebben már légkonditól kezdve szinte minden benne van, a legnagyobb örömöt mégis az szolgáltatta, hogy a hifi már MP3-at is lejátszik. Természetesen a négy elektromos mozgatású ablak, az elektomosan állítható tükör is jár, sőt ezen a modellen már rengeteg a króm borítás, így például a bukócső is csili-vili, mondjuk nem lettem ettől jobban. Nagyon durva 255-ös gumikat szerelnek az autóra, amelyek kemény terepen inkább hátrány jelentenek, a macsós vásárlóknak azonban ez is erősíti a dózer feelinget. De nézzük a konkurensek mit kérnek szinte azonos felszereltségű csúcsmodelljükért (természetesen mind duplakabinos, 4x4-es)! A régi irányzat modelljei közül a Mazda a legolcsóbb, hiszen ebben a csúcs 109 lovas TE változat 4.649.900 Ft, ami igazán mértéktartó. A Mitsubishi Pajero Pick Up 115 lovas motorjával és Intense (GLS) felszereltséggel alig több mint 6 millió, míg a régi, de még kapható Nissan Pick Up 133 lovas motorral, DX felszereltséggel és a komfort csomaggal 5.35 millió Ft. Ehhez képest az új Navara 174 lovas motorral, maximálisfelszereltséggel 6.7 millió, de az igazsághoz hozzátartozik, hogy ebben már sokkal több cucc van, tehát az összehasonlításba jobban illő változat csak 6,3 milla. Ennek az árát egyébként nemrég vitték le, ami jótékonyan hathat a népszerűségére. Ebben a sorban világosan látszik, hogy a Toyota a második legolcsóbb, csupán a Mazda előzi meg, de annál összességében sokkal jobb. Az új Hilux tehát egy új irányzat kiváló modellje lett, amely kiváló képességeivel, normális árával és szerény fogyasztásával okoz kellemes perceket, de a gyengécske motor miatt én inkább a Nissan Navara felé kacsintgatnék, igaz az körülbelül 1 millával drágább. Akkor melyik is legyen?

           Nissan Navara

Eszméletlen módon utálják őket a forgalomban. Éppen ezért lehet nagyon meglepni mindenkit, amikor megállunk a zebránál. Lám, ilyen is van?

A szutykos Zetor után zötykölődő pótkocsi, netán esős napokon maga az olajszagú kabin, a magas kilátás, a környékbeli kis falvakba a terményt szétvivő 706-os Škoda gépíze-sziszegése, már-már kamionérzete örökre megmaradt. Jó gazdasszonyok persze mindenhol óntálcára sorakoztatott felesekkel várták a legényeket, aztán az utolsó házaknál már a zsákok szórtak minket a magtárba, nem fordítva.

Persze manapság - főleg a nagyvárosban - a vidéki jelzőt a flaszterlakók sokszor a paraszt pejoratív felhangú olvasatával helyettesítik, pedig ha tudnák, hogy ott is vannak iskolák, műveltség és kultúra, talán felhagynának ezzel az ostoba szokással. Végül is mindegy, maradjunk a témánál, és legyünk büszkék, hogy meg tudjuk különböztetni a lapulevelet a csalántól (seggtörlés szempontjából nem mindegy).

Feláras a krómozott visszapillantó-tükör. Sima, nyúzható, fekete műanyaggal sokkal pofásabb, hitelesebb

Rengeteget melóztunk annak idején, főleg nyáron, napszámban, hogy aztán az izzasztóan összegürizett pénzünket 100-as, 105-ös Skodákba, ripityára tört Kadett kabrióra vagy lányokra és sörre költsük (sosem felejtem el, 15-ös Renault-m új kuplungszerkezete egyhavi bérembe került). Megkedveltük a nagy gépeket, a célszerszámokat, melyek ugyan közúton lassan, bénán, de közlekedtek, ott azonban, ahol igazán szükség volt rájuk, mesterien teljesítettek.

Tán innen eredeztethető az a hazaértem érzés, amit egy pick-up kabinjában érzek. Mondjuk a férfiak jelentős hányadában megvan ez, hiszen - ha figyelmesen szétnézünk - temérdek Navarát, Rangert, Hilux-ot vagy L200-ast látunk a forgalomban. Persze ne feszegessük most a kérdést, hogy tényleges szükségből vagy csupán nagyzolásból. Vagy mert ragályos.

Oldalról klasszikus platós. Annak azonban jókora, több, mint 5,2 méter

Az bizony, hiszen alapvetően praktikus jószágnak találták ki: a duplakabinosban elfér a család, erős turbódízeleikkel bőven képesek tartani a forgalom ritmusát, egy dobozzal a platón pedig csomagtérben is bővelkedünk. Persze a hátsó merevhíd miatt mindegyik ráz, az úttartásukat is inkább súlyuknak, mintsem szofisztikált futóművüknek köszönhetik, ellenben lehet velük sarat dagasztani, na meg: milyen jó ez telekre, kertbe és ha kell, feldobjuk a betonkeverőt a platóra, aztán csá.

Súlyos difi, mázsás vasak

Mert valójában szívnak a kisteherautósok, nem is kicsit. A városokban parkolni lehetetlen, java részük haszongépjármű, nevetséges korlátokkal, menetlevéllel, ráadásul pár igazi, tőről fakadt barom miatt, akik a kisteherrel együtt jó adag pofátlanságot is vásároltak maguknak, még a közlekedés többi részvevője is utálja őket. Általában épp azokat, . Mert vannak olyanok, igaz, kevesen. Leginkább onnan ismerni meg őket, hogy a gép helyenként rozsdás, sáros. Lemezfelni van rajta vékony terepgumival és a lökhárító sarka vagy a plató ajtaja horpadt.

Jellemzően nem új. Mert bizony, akiknek a leginkább szüksége lenne rá, azoknak egyszerűen nincs rá 8-8,5 millió forintjuk, amennyibe kb. a tesztautó került, nettó. De javarészt 5,5 sem, amennyit a King Cab alapverzióért kérnek, mert bár a Nissan honlapján legalább 3-4 különböző árat láttam, a hivatalos, letölthető árlistát vettem alapul. Egyszerűen mifelénk a pick-up leginkább úri huncutság. Amerikában a Navara ottani megfelelője, a Frontier alapverziója 17 540 dollár, ami jelenlegi árfolyamon 3 932 000 forint. Ha ennyibe kerülne, vajon mennyi lenne belőlük?

Minden vágyam, hogy egyszer lássam rendesen kihasználva a platót. Jól megrakott pick-upot évek óta nem láttam Magyarországon

Élvezem a pick-upozást, de a városban nem akarnék vele élni. Még akkor sem, ha kéjes örömmel zúgok át az összes létező kátyún és úthibán. Mondjuk a merev hídnak hála, meg is számolom őket, de tudom, hogy a mázsás vasaknak ott alul nem ártanak. 1:0 ide, Demszky.

Strapabírónak tűnik

Nem a kisteherautó-szegmens az, ahol egymást érik az innovatív technikai megoldások, merész formatervek és észveszejtő menetteljesítmény. Legutóbb akkor kaptuk fel a fejünket, mikor a Mitsubishi előjött a pajorszerű L200-assal, de a formán kívül az sem mutatott semmit. Mert nem is lehet. Olyan szinten behatárolt a követelményrendszer, hogy aki picit is eltér a megszokottól, kibukott. Nincs nagyon mit variálni. A nagy teherbíráshoz és olcsó, strapabíró alaphoz merevtengely kell nagy dobfékekkel, és erős, nyomatékos dízel, ha éppen kedvünk szottyan 3 tonnát vontatni. Tágas-kényelmes, picit teherautós, olcsó beltér elöl, fapad hátul, plató és kész. Ezen a körön belül lehet játszani.

Éppen ezért minden ilyen pick-up egyforma valamiképpen. A puha első - kettős keresztlengőkaros - felfüggesztés és a ballonos gumik miatt az autó eleje hintázik, a csillió kilós merevtengely-laprugó kombó miatt a hátulja pattog, mi pedig ott ülünk, magasan, a kettő között. Így egyik szemünk sír, a másik nevet, hátul pedig kínlódnak. Ez fixen egyforma mindegyiknél, legyen a neve Ford Ranger, Toyota Hilux vagy Nissan Navara, mindegy.

Bizalomgerjesztő, a Nissanról elhisszük, hogy tudja, mit kell bírnia egy ilyennek

Az apróságok azok, amik döntenek, na és főleg az ár. Menjünk sorban. Tesztautónk, az új Navara természetesen bokától tokáig felextrázott LE/Premium felszereltségű volt. Az agrármérnök-dinnyetermesztő-erdész jellemzően nem ezt veszi majd szürke bőrrel, dupla digitklímával, motoros tetőablakkal, csomagtartóval 8,2 millióért (bruttó 10,2), de az alapok ugyanazok mindegyiknél.

Tesztautónk a létező legfrissebb darab volt, 12 kilométerrel az órájában vettük át. Ezt igyekeztem ugyan figyelembe venni, de akárhogy is szépítem, a 2,5-ös, négyhengeres turbódízel kulturálatlan és zajos. Lehet, valójában csak a zajszigetelésen kellene dolgozni egy picit, de pl. a Toyota 3 literes, szintén négyhengeres motorja határozottan halkabbnak tűnt, sőt, a Ranger TDCi-je is. Ja, még valami: a Navara és a Hilux jelenleg a két legnagyobb pick-up a hazai piacon, méretükkel 20 centit rávernek a Ranger-BT50 duóra, minimum tízet az L200-ra. Valamivel több, mint 5,2 méter hosszúak.

__________________________________________________________

                 Ford Ranger

Munkára alkalmatlan, hobbiautónak van jobb is. Kinek való a Wildtrak?

A maszkulin alaphangulat szertefoszlott, a narancsvörös küszöbbel viccelődő és tükréből hideg kékesfehér fényt kibocsátó Ford Ranger Wildtrak mellett úgy éreztem magam, mint egy balerinának öltözött transzvesztita az orosz flotta sorozásán. Kínosan, na.

Elvileg azok vesznek pickupot, akiknek szükségük van terepjáró-képességre, platóra a szállításhoz és némi utastérre, hogy négy-öt felnőtt eljusson valahonnan valahová. Ezek az opciók feltételezik, hogy munkára, koszos-saras körülmények között használják majd a járművet; ezt a tervezéskor figyelembe is veszik. Ennek eredményeként szörcsögő dízelt, merev tengelyt és laprugót tesznek alá; ésszerű kompromisszumot keresnek a fülkehossz és a platóméret között.

Nem kell hó a csúszáshoz – a motor ereje játszva meglendíti a Wildtrak fenekét

Eredmény? Egy kényelmetlen, pattogó, nagy tengelytávú, mérsékelt teherbírású, de aránylag tartós valami. Ezzel nem is lenne baj, egy csomó embernek pont ez kell. Erdészek, gazdák, villany- és gázszerelők vágynak ilyenre – de miért van az, hogy a legtöbb szembejövő pickupon nincs semmi teher, nem röfögnek a platón rózsaszín kucuk és a bütykös gumik helyett utcára simított abroncsokat látunk?

Lássuk be: vannak, akik szeretnek parasztnak látszani. Nincs szükségük platós terepjáróra, mégis megveszik; indokot könnyű találni. A Ford egészen odáig ment, hogy a morcos,egészen használható Rangerjükre ráhúzták a tüllszoknyát: messziről vagány melóskocsi, trágyaszaga azonban nincs, és nem is lehet.

Exkluzív kinézetet sugall a hűtőmaszk. Minek, hisz ez egy teherautó!

A Wildtrak célcsoportja? Állítólag a dinamikus és kalandot kereső ifjak, az örökifjú extrémsportolók, de így is van hiba a logikában. A jetski nem fér föl, a terepmotornak is kevés a hely és a hőlégballonból is csak a kicsike kosárnak elég a plató. Az ilyen jószágokhoz utánfutó kell, rögtön fölöslegessé válik a nagy fordulókörű pickup. A siklóernyőhöz, szörfhöz vagy wakeboardhoz untig elég egy normál 4x4-es akármi – az talán még gazdaságosan is üzemeltethető.

Amit az alapszériás Rangerben kedvelünk, azt itt gyárilag kivégezték. Lenne valakinek szíve a bordó metálfényt a csipkebokrok között megcsíkozni? Na és a szép, fényezett lökhárítót odacsapni valami buckához? Nem. A Ford is úgy gondolja, hogy a Wildtrak aszfaltra vagy murvára való – de oda minek? Arra van jobb is.

18-as gumival árulják, mi 16-os télivel kaptuk vissza

A tesztautót 255/60 R18A/T nyári gumival kaptuk meg. A rádió persze szajkózta, hogy jön a cudar hóesés meg a mínusz tíz Celsius, úgyhogy két nap óvatoskodás után visszament gumicserére. Lekerült a hatküllős, 18-as felni, helyette 16-os könnyűfém tárcsát tettek a kocsi alá, 245/70 R16 gumikkal. A mintázat természetesen utcai volt, esélyt sem adott a terepezésre – még a fotózás helyszínéül kiválasztott toronygarázs behavazott tetejére is küszködve vitte föl az amúgy ennyire nem terepképtelen autót.

Szegénykém nem tudott kapaszkodni – hiába húztam be összkerékbe, a felkent padlón, a bokányi hóban csak csúszkált és küszködött a kéttonnás Ford. Szégyenszemre le kellett feleznem, hogy felküzdje magát azon az emelkedőn, ahová kollégám az összkerekes személyautóval vidáman felkanyarodott

Kemény ülés, kevés hely – itt senkit se fuvarozzunk sokáig

A Mazda B-50-nel megegyező alapok pedig sokkal többre képesek ennél – a 156 lóerős, háromliteres blokk ereje komolyabb feladatokhoz való, mint a közutas ingázás. A hajtáslánc is kívánja a mostoha körülményeket: 4x4, felező, részlegesen önzáró diffi és gombnyomással aktiválható szabadonfutó – ha nem izgulnánk a lökhárítóba épített ködlámpa és a hasmagasságot kurtító fellépő épsége miatt, akár lehetne is mit kezdeni a géppel és az 1,53 méter hosszú platóval. Bennem felmerült némi tűzifa fuvarozásának ötlete, de a félmillió forint felárat jelentő platóredőny menthetetlenül befagyott – a mérnökök által bekalkulált munkalehetőség eltűnt a semmiben.

Ha képesek vagyunk túltenni magunkat a Wildtrak céltalanságán, akkor békésen tespedhetünk az egyujjas, szervós kormány mögött. A külső csicsázás részben belül is feloldotta a pickupok általános fapadosságát. Ugyan a bőr és alcantara huzat úgy áll az üléseken, mintha kinyúlt volna, de ebben a kategóriában nem várhatunk jobbat – aki finnyáskodva túllépne ezen a szinten, vegyen SUV-t.

Az elöl ülőknek nincs gond a hellyel

Kívülről hatalmas, belül sem kicsi, ám korántsem akkora, mint amit saccolnánk. Elöl nincs is gond, ott beszálláskor csak a kihalásra váró, műszerfalból kilógó kézifék szakítja le a combizmukat. A hátsó pad hivatalosan háromszemélyes .

Persze, aki egy pickup hátsó ülésen indulna világkörüli útra, az vagy ne vigye magával a műlábat, vagy vessen magára – munkáscsoportok rövid távú utazására viszont pont jó lenne. Kár, hogy erre használják majd legkevésbé a Wildtraket. Terheletlenül utazgatni vele amúgy sem kellemes. A merev hátsó tengely és annak laprugói miatt minden bütyköt megérzünk – ha nem lett volna lefagyva a platóredőny, szívesen belehánytam volna egy köb homokot.

A merevségtől elpattani biztos nem fog

Futólag végignézve a műszerfalon, azonnal szembetűnő a régi Pajerókban megszeretett műhorizont. Ugyan az iránytű és billenésmérő már digitális, de akkor is jó érzés rápillantani a három kerek műszerre – bennem felbuggyant az analóg romantika. Messziről sandítva a sok műanyagra, nem is rossz az összkép. Az olyan trehány megoldások, mint az elegánsnak beállított kormányagy gatyaként nyúló pereme, rontanak a megítélésen.

Magasabb fogyasztást vártam – az országúti használattal kicsalt 11 liter nem is olyan rossz egy háromezrestől. Igaz, normál üzemben egyáltalán nem kell erőltetni, már 1800-as fordulaton 380 Nm-t ad le; magasan ülve, a téli fagyot ülésfűtéssel kompenzálva kiválóan cirkálhatunk a nyomatékgörbe tetején.

Minek ez egy teherautóra?

Amit a gumi miatt elbukunk terepen, megnyerjük aszfalton; civil abronccsal nagyon kellemesen viselkedik a Wildtrak. Gördülési zaja minimális, csak a Liaz-os motorhang és a szélzaj érvényesül. Éjszaka is bátran autózhatunk vele, példaértékű a lámpák ereje. Ha rajtam múlna, a padlófény áramkörét reflexből kiiktatnám; egy pickupra nem tudok divateszközként tekinteni.

A hátsó rolóval együtt 9,33 (nettó 7,469) millió forint az ára. A megcukrozott külsőt és a cicásított belteret meg kell fizetni. Akik munkára vennék, biztos, hogy a 6,62 milliós 2,5 literes Ranger alapverziót kérik, akik villogni és pozőrködni, talán komfortosabb eszközt találnak a SUV-k között – bárhogy is álcázná a Ford, ez akkor is csak egy teherautó.

__________________________________________________________

Az úgy volt, hogy a Pirelli meghívott bennünket Tunéziába, a sivatagba, hadd próbáljuk ki hó, vizes aszfalt és sár kivételével valamennyi igazi elemében új SUV-gumiját, a Scorpion ATR-t.  Cédulát húztunk egy kalapból, és Toyota LandCruisert kaptunk az öt-hat órás kirándulásra. Nem voltunk elégedettek.

Nem a Hummer H3 csábított. Nem is a Ford F150, a Discovery vagy a Dodge RAM. A magyar piacon ezek nemigen lesznek az utcakép meghatározói. De ott volt az új L200-as Mitsubishi is, a soha sehol nem látott autó, német rendszámmal, Tunéziában, kettővel előttünk a konvojban.

Csoda-e, hogy a szép, gömbölyded idomok látványától megrészegülve Milán kolléga kiutálta az autóból a lengyel kollégát, meggyőzte a pirellis embert, hogy a rendet nem bontja meg, ha a sor végére állunk, és egymást előzgetjük két autóval a fotózás végett, engem pedig kizavart a kényelmes Toyotából, és bezavart a szép, új, ám módfelett rázós pickup kabinjába tapasztalatszerzésre? Dehogy csoda, csupán a kötelességtudat és a magyar virtus remek példája.

Navarás ív a plató előtt

Gyönyörű jószág, ez vitathatatlan. Az új Navar is légiesebb, dizájnosabb és formásabb, mint elődje, különleges és kívánatos, de az L200 szép is. Szép, akárhonnan nézzük. Teljesen elhagyta elődje darabosságát, ez már külsejében egyáltalán nem haszonjármű, hanem műanyagból és vasból formázott divatos személyautó. Egyik szemem gyönyörködik, örvend, másik csalódottan legyint, és köp egy keserűt.

Gonosz és divatos

Hova lesz a világ, ha már a kőkemény japán pickupok is átlátszó műanyag burás fényszórót, látványosan kanyarított kopoltyús hűtőmaszkot, egybe műanyag lökhárítót, szépen kimunkált gyűrűkbe foglalt ködlámpákat kapnak? Krómozott tükör? Fényezett sárhányóívek? Krómkilincs? Formatervezett tanksapkafedél? Szép kis hátsó lámpák, áttetsző, tagolt burával? Mindennek a teteje a plató ajtajának kilincse, ami egybeépül egy helyes pótféklámpával. Azt gondolom, parasztvakítás, nagy, súlyos vasakat akarok. Azt érzem, de kéne egy ilyen a garázsba (ha beférne).

Oldalról nézve észrevenni, hogy élesen elkülönül egymástól a rakfelület és a tojásforma kabin. A fura formájú hátsó ajtó azt sejteti, kényelmetlen lehet hátra a beszállás, pedig nem, sőt: emlékeim szerint a lábak belódításához több hely van az első támla mögött, mint az előző modellben. A lábtér épp, a fejtér bőségesen elég volt odabent hátul 181 centimnek. De ki a fene akar egy pickup hátsó ülésén ülni, nézzük, mi van elöl.

Részletgazdag műszerfal

A környezet itt is alaposan megváltozott. Fém(hatású) betétes kormány, a mostanság sok autóban látott szimmetrikus műszerfal, tapsifüles függőleges tájolású középső légrostélyokkal. Bőrborítást kapott a váltó és a terepváltó gombja, mindkettőbe szépen belenyomták a kapcsolási sémát. Az automata klíma konzolja bármilyen kategóriájú Mitsubishiben elmenne (egyébként ebben Alfa- és Mazda-előzményeket érzek), végképp a múlté a tolókar, már a levegőkeringtetést is gomb, sőt elektronika szabályozza. A műszeregységben is felütötte fejét a dizájn, uramatyám, még a számlap is kék! Csini keretet és ezüstös világítást kaptak, valamint összefolytak az órák. Vízhőfokjelző szerencsére még van.

A vízben úszó iránytű a múlté

Vigasztalhatatlan vagyok viszont a terepműszerek evolúciója miatt. Az előd folyadékban forgó tájolója, dőlésjelzője helyett az új L200-ban már csak egy nagy LCD-t találunk, ami ha akarom, a rádió kijelzője, ha akarom, magasságot, nyomást, irányt mutat. Kicsit rámjött a röhögés, amikor a gombokat véletlenül nyomogatva egyszer csak azt mondta a Mitsubishi: a tájoló beállításához keressen egy nagy, forgalommentes területet, és hajtson körbe-körbe. A jövő műanyag, de vicces.

Könnyen kezelhető, de kissé komolytalan a pickupba

A belvilág személyautós vonalaihoz, íveihez, domborulataihoz finomabb anyagokat képzelne az ember. Az elődmodell keményebb, ridegebb, de mindenképp sokkal őszintébb is volt az új L200-nál. Az ajtókárpitot színezéssel oldották meg szövetbetét helyett, ami egy haszonjárműnél persze nem feltétlenül hátrány, egyszerűen csak a látvány után kiábrándító a tapintás.

Kéttónusú, elegáns, de attól még műanyag

Dűnejárás

A sivatag igen változatos terep, sziklás, dűnés, bokros része egyaránt akad. És persze aszfaltút is van bőven, az ember nagyon tevékeny kis lény, még itt is gyüszmékel, építkezik, a semmi közepén. Az L200 mindenhol elboldogult, bár igazán kemény feladat elé állítani az adott körülmények között nem sikerült.

Azért ez minden dizájn dacára most is könnyűseggű pickup, nem valódi terepjáró. Teherautó, anatómiájából adódóan nem elsősorban személyszállításra való. Ahol a LandCruiserek röhögve elmentek hátsókerék-hajtással, simán befordultak a sivatagi út sűrű keresztbordáival érdekessé tett elnyúló kanyaraiban, pilótáik ásítozva tartották a földúton a hetven-nyolcvanas tempót, nekem akadt némi tennivalóm.

A Szahara országútján

A terheletlen, ám hajtott hátsó tengely minden homokszemen hajlamos volt eltáncolni, márpedig homokszemből akad néhány a Szaharában. A viszonylag erős motorral (136 ló) gyakran előfordult, hogy valamelyik kerék még egyenesben, harmadikban is eldifferált gyorsításnál a laza talajon; ez a sivatagban még istenes, de mondjuk egy szűk utcán, jeges úton, kétoldalt parkoló kocsik között kellemetlen lehet.

Részletgazdag kardándoboz

Hogy az útról való leesés veszélye és a mellettem ülő pirellis PR-leány rémületben tartása nélkül tartani tudjam a konvojjal a tempót, bekapcsoltam az összkerékhajtást, csak úgy menet közben a kabinból, természetesen ilyet is lehet. Ráncaim kisimultak, ujjaim görcse engedett a kormányon: nem volt gond többé. Ha meg mocsárba, meredek emelkedőre kellett volna mennem, még mindig lett volna lehetőségem bekapcsolni a felezőt, sőt akár a központi differenciálzárat is. Az aktuális állapotokról kis kijelző tájékoztat a műszerfalon, négy zöld LED a négy kereket, egy a diffizárat jelképezi.

Tesztautónkra oldalsó fellépőket is szereltek. Ezt a kiegészítőt általában ugyancsak fitymálják a vérbeli terepjárósok, de én kipróbáltam, ráálltam, ugráltam rajta, és kibírt, tehát az sem elképzelhetetlen, hogy egy fatörzsre, sziklára csúszásnál esetleg valóban képes megóvni a lemezeket, küszöböt a horpadástól, karcolástól.

Kívánatos, meg kell hagyni

A menetkomfort nem sokat változott: az új L200 is merev hátsó tengelyes, terheletlenül kényelmetlenül pattogó pickup. Talán kicsit csendesebb, talán kicsit finomabb, de tényleg csak talán, még az aszfaltra visszatérve is minden útbordán visszavágytam a LandCruiser puha ringatózásába. De azért amikor láttam, hogy az arab gyerekek nemcsak a Hummernek, de nekünk is izgatottan integetnek, mindjárt jobban éreztem magam. Elvégre egy nagyon szép, izgalmas formájú autóban ülök, ha ráz, hát ráz!

A hátsó szélvédő elektromosan nyitható

Az új L200-at Thaiföldön gyártják, ahogy elődjét is, Thaiföld pickupnagyhatalom. Nem csoda, hogy az L200-at is Bangkokban mutatták be a világnak, tavaly augusztusban. Háromféle motorral is készül, 90-től 165 lóerőig. Azóta Triton, L200 és Storm néven egyaránt feltűnt már számos autószalonon, de hivatalos sajtóbemutatója még nem volt (legalábbis nem tudunk róla), egyelőre nálunk nem lehet kapni.

Lehet viszont Németországban. A német Mitsubishi oldal mindhárom változatot felvonultatja: szimpla kabinos, Club Cab nevű kétajtós, de ötszemélyes, dupla kabinos. Európában a jelek szerint ezután is csak egy motor jár majd az L200-hoz, hiszen csak a négyhengeres, tizenhatszelepes, intercooleres, direktbefecskendezős, Euro-IV-es turbódízelt említik. 136 lóerőt ad le négyezres, 314 Nm-t kétezres fordulaton. Lökettérfogata 2477 köbcenti, nahát, az előző L200-asé is épp ennyi, ezek szerint a blokk maga nem változott.

A 2850 kilogrammos megengedett össztömeg alapján az új L200-ra is a személyautókra érvényeseknél szigorúbb közlekedési szabályok vonatkoznak majd. De talán a rendőrök majd kevésbé figyelnek fel, ha egy ilyen gömbölyded szépség hasít a sztráda belső sávjában, hiszen sokkal inkább alkalmasnak látszik az ilyesmire, mint robusztusabb, darabosabb elődje. Majd ha lesz itthon tesztautó, elkérjük és megfigyeljük. És megnézzük a terepszögeket, az oldaldőlést, meg hogy mit tud sárban. Ígérjük.

__________________________________________________________

A HuPont.hu jelszava az, hogy itt a honlapkészítés ingyen van! Honlapkészítés Ingyen

ÁSZF | Adatvédelmi Nyilatkozat