Autórajongók oldala
a terepjárókig, vadiújaktól a rangidősökig
Weboldal bejelentése
Szabálysértő honlap?
Kérünk, jelentsd be!
Ügyfélszolgálat
Hyundai i10
Aki szereti az autókat, soha sem fogja megérteni, hogy miért ül valaki olyan miniautóba, mint az i10. Az egész kocsi annyi érzelmet mozgat meg az emberben, mint egy új porszívó. Sajnos be kell látnunk, a helyváltoztatás sok embertársunk számára egy kategóriába esik a szőnyeg pormentesítésével, az ételek melegítésével vagy a gyümölcsök turmixolásával: el kell végezni és kész. És szükség van egy eszközre, ami segít ebben.
A Hyundai i10 arra a feladatra termett, hogy beleüljünk, és a végén kiszálljunk belőle ott, ahová indultunk. Erre több célgépet kínál az autóipar, de mi a fejlett világ azon részébe tartozunk, ahol már egy kicsit ódzkodunk a primitív formáktól és a vízözön előtti műszaki megoldásoktól. És az i10 ezeknek az elvárásoknak is megfelel. A többi részlet pedig nem is érdekli a magánvásárlókat. Mindegy, milyen a motor, a futómű, csak legyen praktikus az egész. És olcsó.
A nyomulás folytatódik
A Hyundai más fronton is erősít, így most érkezett meg az i30 kombi változata (CW) is - ez ugyebár a Kia Cee'd közeli rokona műszakilag, azonban az i30 csomagtartója kissebb amazénál. A Hyundai az i30 családot ősztől már az új Csehországi gyárából importálja majd, ahogy a Tucsont is. Újdonság még a koreai márkánál a H1 következő generációja, amely három- és hatszemélyes haszongépjárműként, valamint nyolcszemélyes kisbuszként lesz kapható, egyetlen, 2,5 literes, 170 lóerős dízelmotorral. A Sonata ráncmentesített kiadása is hamarosan kapható, teljesen új műszerfallal és átgyúrt orral.
A Hyundai ettől függetlenül kitett magáért, hiszen az alap benzinmotor négyhengeres, aminek manapság már örülni kell. Az 1,1 literből 66 lóerőt hoztak ki - akinek ismerős lenne a gép, nem téved: ugyanezt használják a cégcsoport másik, rokon minijében, a Kia Piocantoban. Ezen kívül lesz még ősztől egy 1,2 literes, 16 szelepes, láncos vezérlésű benzinmotor (77 LE) is. Az 1,1 literes, háromhengeres turbódízel (75 LE) pedig már most rendelhető - ennek érdekessége, hogy változó geometriájú a turbófeltöltője. (Nocsak, azért vannak itt finomságok!) Azonban legyünk realisták: aki egy ilyen kiskocsival, a mai gázolajárak mellett, belátható időn belül visszaautózza a dízelmotor 400 ezer forintos felárát, mindenképp megérdemelne egy bérletet a foci eb-re ahol úgyis főszponzor a Hyundai. Talán nem véletlen, hogy a Kia itthon már törölte a kis dízelt a Picanto választékból - valószínűleg a Hyundainál úgy gondolták, hogy azért egy próbát megér.
Ha alaposabban megnézzük, az i10 nem tér el drámaian a Picantótól, nyomtávja elöl és hátul, a szélessége milliméterre azonos, igaz, a Hyundai tengelytávja nagyobb egy egész centivel. A két kocsi között igazából az a hat centi tesz különbséget, amivel a Hyundai magasabb. Így érzésre az ülések is magasabban vannak, a kocsi nem is tűnik szűkösnek. Sőt, elődjével, az Atos Prime-al szemben ez már legálisan szállíthat öt személyt. Viszont a csomagtartó kicsike. Bár 225 liter a térfogata, a hossza nincs két arasz, viszont nagyon magas. Mindenesetre bizonyos tárgyak beférnek - ha meg nem, lehet előrehajtani a támlákat.
Mivel Magyarországon most indul a típus forgalmazása, a Hyundai importőre kis tesztvezetést is szervezett az i10-zel, ahol az 1,1 literes alapmotorral és kézi váltóval sorakoztak fel a kiskocsik, sőt, a parkban volt egy automata váltós (vagy ahogy a hosztessz édesen fogalmazott: gépi váltós) példány is. A rendezvényre motorcsónakokkal, majd lovaskocsikkal szállították az újságírókat Tahitótfalu mellé, ahol egy Bodor major nevű helyen, lovak, szürke marhák és borjú méretű komondorok gyűrűjében lehetett kipróbálni a kocsit. Az egésznek nem is lenne nagy jelentősége, de a majorba földút vitt, ahol az i10 futóműve meghökkentő fölényességgel közlekedett: ezt nyugodtan tekinthetjük az indiai gyártás járulékos előnyének.
Ugyanez a futómű normál úton már lágynak, nyúlósnak tűnik és az elektromos kormányszervóval az i10 valahogy nem akar nyílegyenesen menni. A gyorsulás kézi váltóval is komótos (nulla-száz kb. 15 másodperc), erre az automata még rádob pár másodpercet. Azonban lakott területen pontosan elég az i10 tudása, még automatával is - és elsősorban erre találták ki. Országúton az automata már szenved, s ha gyorsítani kell, ordít a motor. A kézi váltó elmegy - itt dicséretet érdemel a váltókar magasra telepítése.
Kanyarban természetesen dől a karosszéria, ha pedig erőszakosan kanyarodunk, a Hankook vagy Kumho gumik jóval előbb engednek a tapadásból, mint ahogy bajba kerülnénk. Erre mondják: jóindulató viselkedés. Blokkolásgátló már a legfapadosabb Classic verzióhoz is jár. A fékpedál érzetre elég puha, de a négytárcsás fékrendszer azért jól lassít.
A realitásokhoz tartozik, hogy a kívülről csinos (bár nagy formai leleményeket nem felvonultató) kocsi belseje erősen spártai. Láthatóan nagy figyelmet szenteltek annak, hogy a burkolatok felszíne olyan szép legyen, mint a puha műanyagoké. Mégis, egyetlen négyzetmilliméternyi kellemes felület nincs az autóban. Ennél már csak egy zavaróbb van: az érdes kormánykerék.
Mint minden minimálautó esetében, ilyesmikkel meg kell barátkoznia a vevőnek. Aki a Classic kivitelt választja a rendkívül jól hangzó 2,1 millióért, az két légzzákot, ABS-t és szervót is kap, igaz, a kopárabb ajtópanelekkel is számolnia kell. Arról nem is beszélve, hogy ezen fényezetlen a lökhárító, ami az i10 esetében azt jelenti, hogy az autó egész orra sötétszürke műanyagból van. (Ami nem feltétlenül hátrány dodzsem-üzemmódban, városban.) Az első klímás, elektromos ablakos változat a Comfort A/C kivitel 2,46 millió Ft-ért. A biztonság hívei az alap két légzsákon felül két oldallégzsákkal és ESP-vel választhatják a Style kivitelt, 2,7 millióért - amire a dízelmotor még rádobja a már említett 400 ezret. Ezek a számok még nálunk, a Splash szülőhazájában is jól hangzanak, ami igazi gazdasági csoda. És legalább olyan nehéz a választás, mint két porszívó között. Tessék mondani, van valamelyikben HEPA-szűrő?
____________________________________x
Opel Corsa
Járt már nálunk sárgában, fehérben, ilyen felszereltséggel, olyan extrákkal, és most itt van megint, mint valami Roberto Rodriguez filmből a rosszfiú: ha kidobják az ablakon, bejön az ajtón, ha 22 lövést kap, még feláll és beszól, megölhetetlen, kitartó és szívós. Megint itt van. Ráadásul harmadszor próbálja bizonyítani, hogy képes egy zsebkendőből kicsavart mennyiségű gázolajjal is órákig elketyegni.
Maradjunk a jól bevált struktúránál. Először a forma, ami olyan… mint egy Corsáé. Nekem személy szerint nincs bajom azzal, sőt, kifejezetten szimpatikus, hogy az eltúlzott nagy dizájnvarázs helyett megmaradtak a jól használható kicsit doboz-kicsit bogár oldalnézetnél, a hasábszerű keresztmetszetnél. Ez azért sejteti, hogy kivételesen egy egész használható belterű kisautóval van dolgunk.
Persze manapság a kisautó is azt jelenti, hogy egy milliméter híján négyméteres, de ez a dolgok rendje, lassan, de biztosan tolódnak el a kategóriák, a Corsa még szerencsére tartja magát, nem akar több lenni, mint elődjei. Legalábbis külsőre.
Odabent azért más a helyzet, anyám bizonyosan elmeditált volna a rengeteg kapcsoló és kezelőszerv láttán megboldogult B Corsájában (amelyet csak tisztelettel emlegetek, mert 1.5TD létére kerek hat hónapig bírta a mama felhasználói profilját, és ez csak a holdra szállással egyenértékű tény).
Tesztautónk persze nem a szálkás felszereltséggel érkezett, volt itt minden, mi szem-szájnak ingere. Illetve majdnem. Mondjuk a kétzónás klíma még nem tört be az extralistára, de annyi baj legyen, ilyen kis teret egykettőre lehűt a mezei is, ezen nem akadunk fel. Ülésfűtés akad a sofőrnek és utasnak egyaránt, erre mondjuk éppen nagy szükségünk nem volt, de a kormányfűtés már hűha kategória, a kurblis hátsó ablakokkal kombinálva pláne. Ez ám a szabad konfigurálhatóság!
Minden valószínűség szerint akad még egy-két forradalmi változtatás az utastérben, de valójában a legnagyobb különbséget a feláras (felszereltségi szinttől függően 71–165 000 Ft) Touch&Connect fantázianevű navi-kékfog-USB-mp3-képes, érintőképernyős kis médiaközpont jelentette. Remek dolog, a kezelése intuitív és gyors, a grafikája áttekinthető.
Az érintőképernyőt iszonyú könnyű ugyan használni, ám ujjlenyomatainkkal nem tudunk mit kezdeni, ott is marad szépen mind a fényes felületen. Ezt elkerülendő, persze rendszeresíthetünk egy jobbos sofőrkesztyűt a beltérben, a gond az, hogy ezzel sem leszünk beljebb. Ugyanis érthetetlen módon a középkonzol lehető legrosszabb helyére került a kis képernyő: alulra.
Ez először is azért érthetetlen, mert a monokróm, fogyasztási adatokat közlő nagy kijelző szép sátortető alatt virít szemmagasságban, ennek állandó figyelése pedig maximum a fogyasztásfetisisztáknak okoz örömet. Telós Bandi annak idején a bemutatón rá is kérdezett erre a furcsaságra, válaszként csak annyit kapott, hogy ez fért a büdzsébe. Nem akartam elhinni, de más magyarázat nincs arra, hogy az ujjlenyomatokkal tarkított, a déli napsütéstől eltérő fényviszonyok mellett teljességgel láthatatlan navi miért ott van, ahol. Nevezhetjük ezt egyértelmű ergonómiai bakinak?
Ezt leszámítva pedig egész elfogadható a tetthely. Igaz, puha anyag nincs annyi, mint egy Polóban (konkrétan sehol), de olcsó anyagot is lehet finoman illeszteni, az Opel pedig az utóbbi években egész jól beletanult ebbe.
Az ülések puhák, talán egy kicsit nagyon is, cserébe mindenféle méretű test befogadására képesek, meglehetősen tág határok között állíthatóak. A hátsó üléstámlák dőlésszögét két fokozatban tudjuk állítani, kellemesen meglepett, hogy végre értékelhető válltér akad hátul is egy kisautóban. Persze szigorúan két utasnak, de ők egész jól ellesznek, sokat panaszkodni nem fognak, bár a 285 literes csomagtartót (üléstámlákat ledöntve 1100) azért okosan kell beosztani, ha bárki is lesz olyan merész, hogy elhagyja a várost. A csomagtér álpadlóját két magasságban lehet rögzíteni, bár 16 000 forint egy kárpitozott pozdorjalapért nem kevés.
Bármennyire is szeretnénk elodázni, nem lehet: be kell röffenteni a kis olajkályhát. Tesztautónkban az 1.3 CDTI ECOTEC motor erősebbik, 95 lóerős változata… khm… dolgozott. (Kapható ugyanez olcsóbban, 75 lóerővel is). Papíron nem mutat rosszul a 95 lóerőhöz tartozó 210 newtonméteres nyomaték és az 1145 kilós önsúly, a valóság azért kicsit más.
A maximális nyomatéknak ugyan 1750–3250-es tartományban rendelkezésre kéne állnia, de erősen keresnünk kell azt a pillanatnyi nyomatékpúpot, amikor valójában érezhető egy pillanatnyi fellángolás. A 95 lóerő sem jön elő csak úgy, hipp-hopp, valahol 4000-es fordulat körül kell keresni őket, de az már sztratoszférikus és igen kellemetlen tartomány a kis motornak. Kicsit rázza a lusta, plasztikropi-váltókart, amolyan időutazás a kilencvenes évek közepére, de kulturáltságban Csikós öthengeres, ókori szívódízele megsemmisítő csapást mér rá.
Paradox módon az döngöli földbe a Corsát, ami előnyére kellett volna, hogy váljon: az ecoFLEX csomag.
___________________________________________________________
Kia Picanto
De ez ne lombozzon le bennünket, mert vannak mindenféle egyéb benyomásaim. Ugyan nem babáztam le az új Picanto láttán, de a keblembe zártam, és simán befogadnám a családba, de hát nem árva, ott van neki a sok tesója, Cee'd, Soul, Sportage, Sorento, meg a pár napja született Rio, hogy a népes Hyundai-rokonságról ne is beszéljünk. A lényeg: a Picanto egy csinos, vagány apróság, és a Kia utóbb időben mutatott teljesítményének ismeretében megkockáztatom, hogy a megbízhatóságával sem lesz gond. Ha meg mégis, ott a hét év garancia. Emberek! Vegyetek az asszonyoknak Picantót!
Aki a részletekre is kíváncsi, maradjon velem: a sajtóanyag természetesen azzal kezdődik, hogy a 2011-es Picanto teljesen új modell, szinte csak a neve egyezik az elődével. Nemcsak tűsarkú cipő, de krovakészlet sem volt nálam, régi Picanto se az ingzsebemben, így tudományos megerősítést, avagy cáfolatot nem tudok adni. Az viszont tény, hogy a karosszériára rá se lehet ismerni. Az első, 2004-es Picanto igazi Hamupipőkének néz ki: szorgalmát, becsületességét és egyéb erényeit szerény, a feltűnést kerülő külsővel leplezi. A második generáció úgy fest, mint szegény Hamupipőke, amikor már 24 órája válogatja a hamuból kifelé a pipőkéket, vagy miket (talán lencsét), és a szeme totál kikészült a megerőltető munkában. Aggódva figyeljük, mikor alszik el a hamutál fölött és borul bele arccal az edénybe, az aljas és elkényeztetett mostohatestvérek kárörvendő tekintetéstől kísérve.
A Genfben bemutatott Picanto III végre úgy néz ki, ahogy kell: Hamupipőkének meghozták a madárkák a báli ruhát, és varázsütésre bálkirálynővé (hogy a fiatalok is értsék: party-girllé) változott. Vagány kis csaj lett, na. Van benne némi Chevrolet Spark utánérzés, de lehet, hogy egyszerűen ez most a trend: formai játékokkal, vidám színekkel megbolondított, igényes kisautókat építeni. Hatalmas első lámpatesteket operáltak a rövid orrba, a nagy alsó légbeömlővel, a ködlámpák fészkeivel, az alsó légterelőt idéző oldaldomborítással, a jelzésszerű hátsó spoilerrel sportos ízt csempésztek a mixbe, és még a farra is jutott két szépen formázott fényorgona.
A forma részemről kipipálva, érett nőként örömmel vállalnám, mert úgy érzem, fiatalítana rajtam. Fogadjuk örömmel, hogy az új Picanto kicsit hosszabb, mint az előző (60 mm), a tengelytávja is nagyobb (15 mm), továbbá, hogy nemcsak öt, de három ajtóval is rendelhető. A háromajtósnak némiképp eltérő karaktert szabtak a dizájnerek: markánsabb orrkiképzés, kontrasztos lökhárító-betétek fokozzák a sportosság érzetét. A sajtóanyagot idézve az autó álló helyzetében is lendületes.
Több kellemes meglepetés is vár odabent. Nyilván alaposan felszerelt példányokat vetnek a sajtóhiénák elé a bemutatókon, ám semmi olyat nem építenek ezekbe a jobb sorsra érdemes autókba, ami ne lenne kapható vagy megrendelhető a piacra kerülő változatokban. Úgyhogy azt kell mondjam, megy a kényeztetés ezerrel.
Nyomatom ide szabadverses formában. Automata légkondicionáló. Cd-rádió jack- és usb-csatlakozással. Bluetooth telefonkihangosító. Kulcsnélküli ajtónyitás és nyomógombos indítás. Multifunkciós volán, többféle is, felszereltségtől függően. Bőrös kormány, bőrös váltógomb, bőrülések. A szövetes székek persze komfortosabbak, a bőrösök viszont elegánsabbak. És van abban valami erotikus: bőrkárpit egy ilyen csöpp autóban. Persze elektromos ablakok, motoros külső tükrök, és jé, azokban meg beépített ledes index. A csomagtartóban jó helyen világítás és elektromos csatlakozó. Isofix bekötési pontok – most hogy három hónap múlva szülök, ezeknek különösen örülök. Ja, majdnem elfelejtettem, kicsi, de praktikus és látványos tetőablak: hátrahúzhatod, vagy billentheted, persze gombnyomásra. És még a sibedás verzióban is bőséges fejtér marad. Kosaras, röpis csajok ne reklamáljanak, ők a kivételek, akik erősítik a szabályt.
És ha már a térfogatnál tartunk: a Picanto továbbra is keskeny, tehát egyetlen magyar hentesbrigád se akarjon ilyennel ingázni az édes otthon és a crailsheimi vágóhíd között. Négy átlagos termetű felnőtt egész kényelmesen elfér, van elég lábtér elől, ami ma már a kisautókban is természetes. De a legkisebb Kiában hátul sem kell szorongani, a térdemtől legalább tíz centire volt még az első ülés háttámlája. Többször is megnéztem, mert nem akartam elhinni. Még egy kellemes meglepetés: sok kategóriatárssal ellentétben a Pipőben a hátsó oldalablakok teljesen eltüntethetők az ajtóban. A hosszú utastérért a kicsiny csomagtartóval fizetünk. Pipőke feneke nem nagy, de legalább játékos. Kétszáz liter, az tényleg nem sok (bár az elődnél 27 százalékkal így is nagyobb), főleg ha valaki két kisgyermeket fuvaroz ide-oda a városban, és szeretné jól elhelyezni a babakocsit, a cumisüveget, a bébiételt, a tetrist, a plüssállatokat, a pelusokat. Plebejusok és a pedellusok végképp szóba se jöhetnek.
A Kia, mélyen átérezve a problémát, előállt egy kézenfekvő, ám nem túl elegáns megoldással: A La Meridien hotel zöld gyepére leparkoltak egy Picantót, aminek boxot szereltek a tetejére. Abba be lehet zárni az összes gyerekholmit és gyereknevelési eszközt, szerszámot, készséget. Vagy a gyerekeket, és egyből nagyobb lesz a beltérben a nyugalom. Újabb jó pont viszont, hogy a hátsó ülések teljesen síkba dönthetők – ezt sem hozza mindegyik konkurens. Nem mellesleg így már több mint 800 literes szállítási kapacitással gazdálkodhatunk. És ha a gyerekek maradnak a tetőboxban, akár nagyobb testű kutyát is szállíthatunk hátul. A padló alatt, a pótkerék helyén egy szerszámos rekeszt találunk, az alatt pedig egy újabb rekeszt – tehetünk bele egészen kis gyereket, közepes kutyát, vagy több pár tűsarkú cipőt.
Lássuk gyorsan a lóerőket: a Kappa család legszerényebb tagja a háromhengeres, benzines alapmotor 998 köbcentis. Hatvankilenc lóerőt és 95 Nm nyomatékot lehet kiimádkozni belőle. Készül ebből benzin/gázos változat is, ez 82 lóerőt és 94 Nm-et tud, de előre szólok, hogy semmivel se megy jobban, mint a sima benzines. A legnagyobb fiú négyhengeres, 1248 köbcentiméteres, 85 lóerős, és 121 Nm-t ad le. A tesók közös vonásai: folyamatosan változó vezérlés mind a szívó- mind a kipufogóoldalon, könnyűfém motorblokk, karbantartásmentes vezérműlánc, alacsony súrlódású szeleprugók. Természetesen csökkent a károsanyag-kibocsátás (90g/km) és a fogyasztás is (4,1 liter/100 km). Ezek a mesés értékek az Eco-Dynamics csomaggal felszerelt változatokkal érhetők el, ebben start-stop rendszer, alacsony gördülési ellenállású abroncsok, megerősített indítómotor és irányított gerjesztésű generátor találhatók.
Nyilván többen felkapták a fejüket a benzin/gázos Bi-fuel verzióra. Érdekes már maga a tény is, hogy ilyen kisautón bevezetik, még érdekesebb a koncepciója. Hagyományokhoz ragaszkodó agyunk azt tartaná logikusnak, hogy a fő benzintartályt egészítse ki a gáztartály. Kiáék azonban másképp koncepcionáltak. A gáztartály 35 literes, a benzintankba meg mindössze tíz liter fér. Vagyis a benzin csak a tartalék szerepét játssza, ha kifogy a gáz, el tudunk vele közlekedni még vagy 150-200 kilométert, azalatt csak találunk egy gázos kutat. Az igazi kérdésre csak a gyakorlati használat során történő mérések és számítások adják meg a választ: hány kilométer alatt térül meg a sima benzines és a gáz/benzines változat közötti, háromszázezer forintos árkülönbség. Csak a rend kedvéért mondom, hogy a Kappák az első kerekeket hajtják egy ötfokú manuális, vagy opcióban egy négyfokú hidraulikus váltón keresztül. Ez utóbbi csak az 1,25 literes motorhoz rendelhető, a gyári a gyári adatok szerint mindössze két-három deciméterrel növeli meg a fogyasztást 100 km-en.
Támogatom az otthonszülést: leülök a fotelba, bekapcsolom a tévét, a Margit hozza a sört, én meg csak szülök, mint Besenyő Pista bácsi. De mi van, ha mégis sietni kell majd a szülészetre? Jobb tudni, mire számíthat az ember (az asszony), hajtsuk meg Pipőkét! Első próba: 998 köbcenti, benzin/gáz. Éljen a takarékosságot szolgáló innováció! Éljen a higgadt vezetési stílus! Éljen, aki képes a fedélzeti komputer által javasolt sebességfokozatokban öt percnél tovább vánszorogni! De szülni az se ezzel menjen. Morfondíroztam, ki vezet így, hát, talán az idős nénik. De aztán jobban belegondoltam, hogy az egyik anyósom úgy vezette a Matizt, hogy nagy gáz, felcsapta rá a kuplungot, maximum kettesig kapcsolt fel, ha egyáltalán, és csak a boltnál állt meg. A másik anyósom hajszálra ugyanígy startol egy ugyanolyan Matizzal, csak ő a boltnál se mindig áll meg, mert nem veszi észre, romlik szegénynek a látása.
Szóval semmi finomság, kenik az öreglányok, az első anyós többször is megfőzte a motort. Ezt az erőtlenséget szerintem csak akkor hajlandó elviselni az ember, ha cserébe irtózatosan sokat spórol az üzemanyagon. Bár, lehet, hogy a nők másként látják, ezzel vigyázni kell. Tegnap megkérdeztem hármat is, hogy szerintük is csúnya autó-e az I-es és a II-es Picanto. Az egyik nem tudta, miről van szó, a másik kettő meg közölte, hogy azok édes, cuki, aranyos autócskák. Amúgy meg az autók arra valók, hogy eljutassanak embereket és tárgyakat A-ból B-be, és kész. Na, nekik jó lehet a Bi-fuel kivitel.
Második próba: 1245 köbcenti, manuális váltó. Na, ez hozza azt a szintet, hogy az ember nem akar kiszállni belőle, előremenni gyalog, és a munkahelyi parkolóban cigizve megvárni, amíg a kocsija is odaér. Korrekt, jól használható, a forgalom ritmusát gond nélkül követi, és mint az esti sajtótájékoztatón elhangzott, autópályán is simán lehet neki tolni, mint Nils Holgersson a vadlibának. Gond nélkül megy százötvennel (kis szüntet)... százhatvannal (kis szünet)... akár százhetvennel is. Esküszöm, ezzel a motorral, kétszínű belső kárpitozással, szövet-bőr üléssel, tetőablakkal, valami visszafogott színnel bevállalnám a Picantót napi szaladgálós autónak. Tudom, hogy a férfitársadalom tagjainak teljes megvetése sújtana, cserébe bármikor fogdoshatnám, sőt, megtáncoltathatnám a bálkirálynőt.
Harmadik próba: 1245 köbcenti, automataváltóval. Erre kevés idő maradt, gyorsan elvittük a városba, hadd kapcsolgasson. Korrekt kombináció, akinek fáj keze-lába, vagy egyszerűen csak kényelmes fajta, esetleg mással szeretné elfoglalni a kezét, jól járhat vele. A kisautókat én valamiért manuális váltóval szeretem, most is nyúlkáltam volna a kar után, pedig nagy autókban sose szoktam.
És milyen lehet együtt élni az új csajjal? Ez attól is függ, milyen kedvesen bánik velünk. Hosszabb próba többet mond majd, de az első benyomások alapján a Picanto menetkomfortjával nincs probléma. A rugózást ügyesen behangolták, nem üt, nem ráz a futómű, ugyanakkor nem is imbolyog a karosszéria. Elöl lágyítottak a rugózáson, a hátsó csatolt lengőkaros felfüggesztést merevebbre hangolták a jobb egyenesfutás érdekében. Minden kivitelben alapfelszereltség a kormányszervó, a blokkolásgátló és a fékerő-elosztó, illetve a vészfék-asszisztens. Elektronikus menetstabilizáló rendszer is rendelhető, ehhez hátra is tárcsafékek járnak, a sztenderd dobfékek helyett. Sőt, hill-holderünk is lehet, ha rászánjuk a pénzt. A fékút 100 km/óráról 41 méter, ez a kategóriában nagyon jó értéknek számít. Az első ülések kényelmesek, a kormányoszlop magassága állítható. Rakodórekeszeket találunk többek között az ajtókon, a középkonzolon, az anyósülés alatt, és persze kesztyűtartó is van, ami viszont csillapításért kiált: ha nem tartjuk meg, szabadeséssel csapódik a térdünknek.
A végére maradt a nagy kérdés: hány vevőt csábíthat itthon a divatos ruhába átöltöztetett, vagány, talpraesett Hamupipőke. A válasz sajnos egyszerű: valószínűleg nem sokat. Erről nem az autó tehet, hanem a piac – ami szinte már nem is létezik. A flottaüzemeltetőkön és a gazdagokon kívül senki nem vesz új autót – a Piacanto pedig nem az a tipikus céges autónak való darab – épp ellenkezőleg. Mellette szól ugyanakkor, hogy a minik kategóriájából eléggé kitűnik, nemcsak friss vonalaival, de felszereltségével, a felhasznált anyagok minőségével is. A tegnap nyilvánosságra hozott árlista alapján 2.400 000 Ft-ról indul az alapkivitel, illetve most, bevezetési akcióban egyes modellek százezer forinttal olcsóbbak.
Ennyibe kerül például az Indiában gyártott Suzuki Alto is, ami eléggé harmadik világbeli a Picanto színvonalához, igényességéhez képest. A Peugeot 107/Toyota Aygo kisebbek és drágábbak, ez bizony két súlyos ellenérv, ha dönteni kell. A Fiat Panda is drágább a Picantónál. Szeretjük, de megszoktuk, meg is untuk mára, közeleg a vérfrissítés ideje. A szintén indiai gyártású Hyundai i10 áll talán legközelebb a Picantóhoz (elvégre rokonok), de az is frissítés előtt áll, a kicsi Kia per pillanat sokkal érdekesebb, trendibb. Mellette szól még a koreai gyártás, a nagyautós extrák sora, valamint a már említett 7 éves garancia is. Ezt senki más nem kínálja a piacon, és eddig is sok vevőt hozott a márkának. Amennyire a hunyorgó gyertyák fénytörésében, a nyüzsgő báli közönség jövés-menése közepette megfigyelhető, talán a Kia kivirágzott Hamupipőkéje üldögél kecsesen a kicsik trónján – persze a reggel erősebb fényében, alaposabb vizsgálódás után többet látunk majd.
__________________________________________________________
Alfa Romeo Mito
Örültem, amikor kiderült, hogy az Alfa (=Fiat) is készít ilyet, hiszen a duplakulungos váltó az esetek 95 százalékában a jó váltó szinonimája. Persze volt már egy-két intő példa, hogy a kétkuplungos elv önmagában még nem garancia semmire.
Bevallom, az Alfa Mitóban TCT néven megvehető duplakuplungos váltó nem tetszett, vagy ha nagyon pontosan akarok fogalmazni, a váltó, az 1.4 Turbo Multiair motor és a start-stop rendszer kombinációja nem jött be.
Egyrészt a 135 lóerős benzinmotor kis késéssel veszi a gázt, a váltó meg eleve kis gondolkodás után kapja el a fonalat, a motorleállító rendszer pedig egy hajszálnyit lassan indítja be a motort elinduláskor. Ez a gyakorlatban annyit tesz, hogy a gázadáshoz képest egy-másfél másodperc is eltelik, amíg az autó elindul. Rosszabb esetben mindeközben gurul hátrafelé, kivéve, ha már megtanultuk, hogy a fékpedált tökig lenyomva működésbe hozható a visszagurulás-gátló.
Az ember lelép a fékről, önindító zizeg, közben rá a gázra, kicsit. Nem megy. Ösztönösen jobban nyomja, de csak nem indul el. Még-még-még!!! És a padlón koppan a gáz. Na, ekkor hajlandó elindulni a Mito.
A motorelektronika észleli, hogy hoppá, padlógáz! A kis motor elkezd menni, mint a mérgezett egér, ettől meg az ember megriad, hogy igazából csak szeretett volna elindulni. Gázt vissza. Erre a komplett hajtáslánc vonaglásba kezd, a váltó elektronikája töri a fejét, hogy akkor most menés van-e vagy nem menés, és ehhez melyik fokozat lenne az igazi.
Persze a nehéz kezdetek után rá lehet érezni a normál közlekedésre is. Ott a DNA kapcsoló, ez felel normál állásban a tunya gázreakcióért. Eleinte érdemes D, azaz dinamikus üzemmódba átkapcsolni, ha másért nem, azért, mert nem kell állandóan padlózni.
A normál mód inkább haladóknak való, pár nap gyakorlás után jutottam el erre a szintre. Igaz, megtanultam együtt élni a TCT váltóval, de nem éreztem, amit mondjuk az Audi A1 DSG-jénél. Vagyis hogy hű, de jó, kéne. A Mitóval akkor volt jó közlekedni, amikor én váltottam. Egyik utunkon a feleségem meg is kérdezte, mi ez az állandó kattogás. A kormányon lévő kapcsolóleffentyűk hangja volt az – de el is múlt a bakkecskézés.
A titok nyitja: kifejlesztettem a megfelelő gázkezelést, egy picit mindig mélyebbre nyomtam, és utána rögtön vissza is veszem. Ezzel a technikával már egészen kevés alkalommal tartott elindulás közben kínos, egymásodperces gondolkodási szüneteket. Az a szerencse, hogy amikor menet közben nem jut jobb az eszébe, biztos, ami biztos alapon a motor nyom egy gázfröccsöt, ami jó dolog. Ja még egy apróság: miért hiszik, hogy egy kanyar kellős közepén jó, ha a váltó felkapcsol?!
Sajnos a start-stop rendszert minden beindításkor le kell tiltani, végleges megoldást legfeljebb az elektronika meghekkelése jelenthetne. Ehhez a hajtáslánchoz külön kitolás. Ráadásul felesleges is. Lehet, hogy a laboratóriumi méréseken ez a kis turbómotor rendkívül takarékos, az első kilométerein valójában sokat eszik, és ezen nem segít semmiféle motorleállítás.
Mondjuk elindultunk itt városon belül vasárnap kora délelőtt, az utak ilyenkor szinte üresek. Ne autóversenyzésre tessék gondolni, gyerek bent, álmosító, 50–70 km/órás tempó, folyamatos haladás. Padlót fogtam a kezdeti 9,5 feles átlagtól. Már ha az első tíz kilométer kezdetinek minősíthető. Aztán megindult lefelé, és megállt 8,5 literen. Hétköznap a városban néha sikerült ugyanezt elérni, de az érték inkább a 9 és a 9,5 között ingadozott, klímázás nélkül. Országúton, gyorsforgalmi úton használva egy-másfél literrel kajál kevesebbet, ez is elég messze van a gyári adatoktól.
A Mito amúgy tud és szeret gyorsan menni, bő nyolc másodperc alatt százon van – csak a normál közlekedés nem esik jól neki. Amikor tépünk vele, a váltó működése gördülékennyé válik, a motorka meg imád pörögni, csak hát ez a Coure Sportivo-feeling manapság nem űzhető sokáig büntetlenül. Már csak azért is oda kell figyelni, mert csendes, ezért olyan tempónál tűnik fel a sebesség, amennyivel itthon menni sehol sem szabad.
A rugózás iszonyatosan kemény. Mint kiderült, a lengéscsillapítóban van egy segédrugó, amely a fő rugóval pont ellentétesen dolgozik. Ezért a kis egyenetlenségeken nem vészes a zötyögés – az ilyen utat mi tükörsimának hívjuk. Ha viszont ezen a tartományon kívülre kerülünk, drámaian keménnyé válik a rugózás, ami a hazai gyakorlatban szinte állandósult zötyögést jelent. Kár, hogy nincs egy jó komfortos hangolású változat.
Ami a bódét illeti, meglepően praktikus, leszámítva, hogy a csodálatos formájú első lökhárító szinte mindenhol leér. Az ember azt hinné, hátul nem lehet elférni benne, de ez tévedés. Sikerült még a nagy gyerekülést is beműteni hátra, úgy, hogy a feleségem kicsit meredekebb támlával, de elfért anélkül, hogy a lábát a kesztyűtartóba kellett volna tennie. Ugyanez a gyerekülés egyébként a csomagtartóba is befért, ez annyit tesz, hogy egy normál kisautóénál nem kisebb (270 l) – de a nyílás pici és magasan van. Az viszont bökte a csőröm, hogy alapból négyüléses, az ötödik öv és fejtámla plusz százezer.
A Mitónak az a szerencséje, hogy nemigen akad párja. Egyrészt nagyon jó a formája. Még az is elismerheti, akinek nem tetszik a pofikája, hogy rafináltan kidolgozott, minden porcikájában ízléses a formaterv. Imádtam fotózni is, tényleg minden szögből nézve érdekes.
Végre bekövetkezett az is, amire évtizedek óta várnak az alfások: jól van összerakva. Egészen meghökkentően jól. Ott voltam a nemzetközi bemutatóján, ekkor a térdlégzsák fedele még eléggé csálén állt, mostanra ezt is megoldották, tökéletesre. Tényleg, az anyagok is jók, akármilyen vicces, a karbonnak tűnő betétek is puhák. Amikor pedig megláttuk a bőrüléseit, össznépi ájuldozásba kezdtünk, annyira csodálatosak. Hát lehet nem szeretni?
Lehet. Főleg, ha az ember eszét elveszi a szépség, és 17-es meg 18-as felniket vásárolgat hozzá pernegyvenes gumikkal: ez nem az az ország, ahol ilyesminek létjogosultsága lenne, hacsak nem vesekő-elhajtási célzattal teszi. Továbbá, én kihagynám belőle a start-stopot és a TCT váltót – létezik ilyen kombináció, olcsóbb és 20 lóerővel erősebb benne a kis turbómotor. Én biztos ezt venném 5,1-ért és nem adnék ki négyszázezret a TCT-ért. Aki viszont beleszeret a Mitóba, és mindenáron automatát akar, annak úgysincs más választása: tűrjön. Mondjam azt, hogy vegyen Audi A1-est? Az majdnem egymillióval drágább, és hiába jobb a benne lévő technika, az nem Alfa.
__________________________________________________________
__________________________________________________________
Honlapkészítés ingyen:
Ez a weblapszerkesztő alkalmas
ingyen weboldal,
ingyen honlap készítés...
Mai: 7
Tegnapi: 3
Heti: 10
Havi: 24
Össz.: 24 148
Látogatottság növelés
Autórajongók oldala - © 2008 - 2024 - autorajongokoldala.hupont.hu