Autórajongók oldala

                            Toyota Celica

2003-ban a Toyota Celica hetedik generációs modellje kisebb modellfrissítésen esett át. Átalakították az első és a hátsó lökhárítót és új hátsó lámpákat kapott az autó. Ennél több nem is kell, hiszen az autó formája még mindig remek, továbbra is versenyképes. Lendületes, dinamikus megjelenésű a kocsi, bár engem jobban emlékeztet az előző MR-2-esre, mint a korábbi Celicára.

Az ék alakú forma sejteti, hogy az autó tempós haladásra született, a hozzáértők a hátsó szárny láttán már tudják, hogy az erősebb verzióval van dolguk. Az egyszerű, de tetszetős megjelenésű felnik szinte semmit nem takarnak el. Amire nincs is szükség, mert autós szemnek tetsző, méretes (elöl 275 mm) féktárcsák bújnak meg mögöttük.

Bár sportkocsiról beszélünk, a Celica nincs nagyon leültetve, még a használható szinten belül van az orr-rész és a küszöbök alsó pontja. Azért padkára nem nagyon kell parkolni és a nagyobb fekvőrendőröknél is érdemesodafigyelni.

Az ülések alacsonyan vannak, de a tágra nyíló ajtók mellett könnyű beszállni az autóba, ami a normál használhatóságot javítja. Ebben szerepe van annak is, hogy az ülések oldaltámaszai nem túl nagyok, ami viszont a tempós kanyaroknál néha hiányzott.

Az ülések egyébként kényelmesek, nem túlzottan kemények és az ülőlap hossza is jó. Tetszetős, hogy a fejtámla és a háttámla egy egységet alkot, ami mutatja az autó sportos vénáját. Kellemes tapintású bőr borította az üléseket, kár hogy az ajtók csak kis részére jutott belőle. Egyébként ott igen kemény műanyag borítással találkozunk, de ez igaz a műszerfalra is. Ez azonban csak tapintásra vehető észre, mert még rossz úton sem zörögtek a műanyag részek, pedig már nem új volt a tesztautó.

Szép és jó fogású is a Celica kormánya, köszönhetően annak, hogy az ideális részen lyuggatott bőr borította. Sportos látványban nincs hiány az autóban, a középkonzol teljesen két részre osztja az utasteret, az elöl ülők lábai pedig az alagútszerű lábtérben kapnak helyet. A vezető oldalán alumínium pedálsort és taposót találunk.

Tetszetős a Celica műszerfala is, a két fő műszer klasszikusokat idézve 6 órától indul. Érdekes, hogy ezzel szemben az üzemanyagszint és vízhőfok jelző viszont digitális és csak gyújtáson látszik. A világítás-index, illtetve az ablaktörlő kapcsolói bármelyik japán autóból jöhettek volna. De a többi kapcsoló sincs túlbonyolítva: egyszerűek és jól elérhetőek.

Egyedül talán a vészvillogó kapcsolóját rejtették el, a kormány eltakarhatja és lehetne egy kicsit hivalkodóbb is. Az ülésfűtés kapcsolója pedig bosszantóan rossz helyre került. Pontosan a vezető jobb könyöke alatt kapott helyet, ahol akaratlanul is könnyű bekapcsolni.Még egy magasabb ember is kényelmesen elfér az első üléseken. Sportautós szemmel nézve hátul bőséges a hely, gyerekek simán elférnek, sőt alacsonyabb felnőttek, kisebb kompromisszumok árán szintén utazhatnak hátul. A fejtérrel kapcsolatban nem a mérete a legrosszabb, hanem az, hogy a hátul ülök alig látnak ki.

A rakodó rekeszek száma is támogatja a hétköznapi felhasználást. A kesztyűtartó mellett pakolhatunk a kissé keskeny térképzsebekbe, a középkonzolon lévő fedett részbe, az ülések közötti rekeszbe, vagy az anyós ülés hátán lévő zsebbe. A poharak számára két tartót alakítottak ki a kézifékkar mellett. Ennél azonban sokkal fontosabb az, hogy teljesen használható méretű csomagtartót találunk a hátsó szélvédő alatt. Ezzel az autóval nem kell az utasoknak a bankkártyájukra bízniuk magukat, magukkal vihetik a szükséges holmikat.

Ha egy hagyományos vezetőnek odaadják az autót, de nem mondanak semmit, talán sosem derül ki, mire jó az TS. A változó szelepvezérléses motor ugyanis olyan fordulaton kezd igazi tűzijátékba, ahol normális ember csak nagyon ritkán jár.Már alacsony fordulatszámon jól húz az autó, meghazudtolja 1,8-as mivoltát. Sokkal nyomatékosabb, mint azt a papíradatok sejtetik. Az igazi élvezet azonban csak 6200-as fordulatszám felett jön el, amikor is bekövetkezik a BUMM. A változó szelepvezérléses rendszer ekkor változtat a szelepek nyitási idején és a nyitás nagyságán is.

Egyszerűen fogalmazva több benzin-levegő keverék kerül a motorba, aminek a nagyobb teljesítmény az eredménye. Előtte sem megy rosszul, de ekkor az autót mintha hátulra megtolnák, vehemensen veti magát előre.Az előadás velejárója pedig visító motorhang, ami valóban versenyautókat idézően szólal meg. Hátborzongató, az ember szinte már azért is forgatja a motort, hogy ezt újra hallja. Ez olyannyira igaz, hogy amikor ezt az 1,8-as motort az év motorjának megválasztották, igen sok pontot kapott a zenéért is.

Ha mindig a leszabályozás előtt, azaz körülbelül 8000-es fordulatszám környékén váltunk, akkor elérhetjük, hogy a motor fordulatszáma ne essen 6200 alá. Így folyamatosan az élményzónában tartózkodhatunk. Ebben segítségünkre van a váltó is, ami rövid fokozataival segíti a pörgetést. Teljesen mindegy, melyik fokozatban vagyunk, ha a vezérlés vált, akkor az autó rendesen elindul. Ez igaz még hatodikban is, 200 körül.A rövid áttételnek hátrány viszont, hogy 130 km/óránál 4000-es fordulatszám környékén jár a főtengely, így a motor már jócskán dolgozik, a zaj pedig eljut az utasokig. Köszönhetően a rövid fokozatoknak, városban is simán kapcsolhatunk ötödiket, de ötvennél már hatodikban is mehetünk. Normál haladáshoz egyáltalán nem kell magas fordulat, így az autó étvágya is visszafogottabb marad.

Ha folyamatosan élvezzük a VVTL-i rendszer élményt, akár 17 literes átlagfogyasztást is kaphatunk. Ellenben ha normál üzemben használjuk az autót, 9 literrel számolhatunk.Határozott kezet kíván a váltókar, de pontos és rövid utakon kapcsolható, egyedül a hátramenet tréfálhatja meg a vezetőt. Az ugyanis az egyes fokozattól balra kapott helyet, ahova túl könnyen lehet áttolni a kart, így összekeverhető az egyessel. Sportosan kemény ugyan a Celica TS kuplungja, de nem annyira, hogy fárasztóvá tegye a vezetést.

A Celica futóműve nagyon jól eltalált, nem túl kemény, de azért a sportos menetdinamikát támogatja. A lágysága miatt kissé érzékeny a terhelésváltásokra, gázelvételre, kormánymozdulatokra megindulhat a hátulja.Ezt lehet, hogy szándékosan hagyták meg a mérnökök, mert az egész még az élvezhetőségi tartományon belül marad. Még a menetstabilizáló sem szól közbe. Ez utóbbi egyébként jól végzi dolgát, csak végső esetben lép közbe. Hátránya viszont, hogy kikapcsolhatatlan, csak a kipörgésgátlót iktathatjuk ki.

Ha azonban kiismerjük a futóművet, bátran mehetünk bele tempósan a kanyarokba. Könnyen és pontosan irányítható a Celica, tetszett, hogy a szervo rásegítését nem vitték túlzásba. TS közvetlenebb áttételezése jobban érezhető. Janus római isten egyszerre látott a múltba és tekintett a jövőbe, kétarcú ábrázolásával napjainkban a kétszínűség jelképeként használják. Ez igaz a Celicára is, csak "neki" két jó oldala van: egy versenysportos és egy hétköznapi.

__________________________________________________________

   Subaru Impreza WRX STi

Aki először ül egy WRX STi vezetőülésébe, és a sokat ígérő külső, a 17 collos aranyszínű felnik, a hatalmas hátsó szárny és az intercooler brutális levegőbeömlője után meglátja az ablakemelő billentyűit és a bajuszkapcsolókat, rögtön csalódik egy nagyot. "De hát ez egy Toyota!" - mondja. Kicsit fitymálgatja a szürke-fekete belsőt, szánakozón mosolyog a hosszú váltókaron és a szerelvényfal tetején díszelgő tipikusan japán zöld kvarcórán - bár a kagylóülés feszes tartása és a brutális méretű, látványosan fókuszba helyezett, 7200-ig zöld mezős fordulatszámmérő már sejtet valamit.

És az egész autóban van valami férfias keménység: a napellenző dördülve csapódik fel, a csomagtérajtó lecsapása határozottságot igényel, a kezelőszervek nagyokat kattannak. "Na de mégis - alsó-közép japánótó tizenhárom millióért? Egye fene, ha már itt vagyunk, indítsuk be." - mondja a még mit sem sejtő zöldfülű.

A gyújtáskulcs elfordítását először a szokásos piros, még a Swiftből is ismerős japán piktogramok nyugtázzák, aztán jön az első pici adrenalinlöket. Ilyen hördülés, ez a finom dohogás azért nemigen hallatszik egy Avensis alól. Aztán újra értetlenség: Milyen sportautó ez? 700-on stabilizált fordulatszám, zárt ablaknál minimális hang - és még a gyári CD-s rádió is szépen szól!

Aztán megyünk Budapest forgatagába. Módjával persze - drága a jogosítvány, meg ahogy az STi-hez kapott egyoldalas kis segédlet mondja: "Csak a motor üzemi hőmérsékletének elérése után terhelhető a gépkocsi. A gépkocsi sebességváltója saját kenőszivattyúval rendelkezik, illetve a motor literteljesítménye is magasabb az átlagosnál, ezért a megfelelő kenőanyaghőmérséklet elérése elengedhetetlen az abnormális kopások elkerülésére." Finoman bánunk hát a gépkocsival, s megállapítjuk: a gépkocsi olyan, mint más gépkocsik: a gépkocsi váltóját 3000 1/min motorfordulatnál már feljebb kapcsolgatva rendes kétliteres gépkocsiként viselkedik a gépkocsi. Végülis egyik gépkocsi olyan, mint a másik gépkocsi, hát nem?

Hát nem. A gépkocsi a tapasztalatlan és óvatos pilóta keze alatt is egy csapásra vadállattá változik, ahogy közösen kivergődünk az M1-M7 közös szakaszára, és kicsit elengedjük a fordulatot. 3500-nál érkezik az őserő, felépül a turbónyomás, 4000-nél rátehénkedik a kerekekre a 343 Nm (ekkor egyébként hatodikban 165-öt megyünk), 5600-nál pedig igába áll mind a 265 ló. A gyakorlatban ez annyit tesz, hogy a hátunk eggyé válik az üléssel, az arcunkra széles vigyor telepszik, válogatott nyomdaképtelen hangulatfestő kifejezések hagyják el szánkat, kedvesünk pedig rettegve visítozik az anyósülésen és valahol a perifériás látómezőben észleljük, ahogy szeme elé kapja a kezét.

Aztán amikor felkapcsolunk hatodikba, lepillantunk a kilométerórára. Nahát, kétszáz, ez azért helytelen.* Sebaj, nézzük, mit tud az elöl négy-négy, hátul két-két fékdugattyú, és a brutális, 11,4 és 10 collos hűtött Brembo-tárcsák - no és persze a 225/45-ös Bridgestone-ok. A fék viszonylag nagy pedálerőre dolgozik, de hihetetlenül hatékonyan: amit a fizika enged, azt a fék tudja. Némi gumifüst jelzi: a sport-ABS nem hirtelen természetű, ha a fék visszaengedéséről van szó.

*Sajnos a végsebességet is kipróbáltuk, ilyen felelőtlenek vagyunk. Az óra szerint csaknem 250-nel száguldottunk. Már megyünk is a sarokba, bekészítettük a kukoricát.

És mindez még semmi. Gázt nyomni a bolond is tud, autópályán száguldozni sem művészet. Az Impreza akkor mutatta meg leglényegét, amikor letértem az akáclombos falucskám felé vezető hepehupás, bukkanókkal és sodrós kanyarokkal tűzdelt, itt-ott murvával finoman fölhintett szűk és forgalommentes utacskára. Az első "ugratónál" (ahol kedvesemmel rendszeresen eljátszuk az Avensis-reklámot a gyomorsüllyedéssel) az Impreza kissé elszakadt a talajtól, én megrémültem, mert jött a kanyar - és befordultunk. Aztán a következőnél is és mindnél, hétköznapi autóknál elképzelhetetlen sebességgel.

Mind a négy sarkán MacPherson a futómű

Túl vagyunk az 1964-es tokiói olimpián, ennélfogva a várost magasút-hálózat szövi át, működik a Haneda reptérre vezető, egysínű vasút – népies nevén Monorail (japánul: monorérü) −, áll Japán első felhőkarcolója, a Kaszumigaszeki, és a világ első, nagy sebességű gyorsvasútja, a repülőorrú Hikari expressz is szállítja már utasait a távoli Oszaka felé. Léteznek a kapszulaszállók is, de a Császári Palota környékén, a kisebb városokban, falun még kimonóban járnak a nők, olykor a férfiak is. Megvan az első nemzetközi japán sláger is, amely pillanatokra a világ zenei toplistáin is eléri az első helyet. Kyu Sakamoto dala, a Sukivaki az, amely az olimpiai közvetítések betétdala volt.

Ha az európai utazót ekkortájt Tokióba vetette a sors, valószínűleg nem hitt a szemének. Japán fővárosában úgy szembesült a megvalósult 21. századdal, mintha hideg vízzel zúdították volna nyakon. Holott ez már javában a sugárhajtásos kor, a repülőút a Föld szinte bármely pontjáról egy napnál rövidebb tortúra, Amerikából, Ausztráliából csak pár röpke óra. Ebben a közegben fogant a Nissan 240Z.

Szegény, nem érti, hova került

Amióta először ültem a 240Z-ben, nagyjából havonkénti-kéthavonkénti telefonok formájában követtem a történetét, sőt, nyáron láttam is egyszer Ádámnál az autót, már kilakatolva, lefényezve, a kerekein, benne a motorral, de még burkolatok, belső nélkül. Már akkor jól nézett ki. Érthető, hogy kissé szorongva vettem át a kulcsait, amikor egy hétre a Totalcarnál hagyta az autót.

Tisztára Jaguar E-Type a sziluett

"Te, én nem merek ezzel kiállni innen. Rettegek, hogy meghúzom" – mondtam, ehhez tudni kell, hogy a TC épületében borzalmas, ágas-bogas, szűk, liftes mélygarázs van, és mindig több autó parkol szerteszéjjel, mint amennyi a biztonságos, karcmentes mozgáshoz jó lenne.

"Ne féltsd, tesztautóban nem szoktál ülni? Vigyázz rá annyira, mint egy Lexusra, az bőven elég lesz" – nyugtatott meg Ádám. Mint egy Lexusra, persze, abban is mindig leizzadok. Pedig a Lexusokon casco is van…

Halálkanyar a vécédeszkán. Tizenöttel

Szerencsére a februári időjárás napokon át lehetetlenné tette, hogy a 240Z kimozduljon. Rájártunk a garázsban, mindenki hűzött meg házott, de kint zord volt a klíma.

Végül Papp Tibivel az utolsó két napon vittük ki a levegőre a 240Z-t. Egy kis dunakanyari körrel készültünk ünnepelni a napsütést, meg persze fotózás, némi padlógáz, miegymás. Tibi nagy Nissan-imádó, akinek lehet, annak régi Micra 1.0-t ajánl megvételre, függetlenül attól, hogy vadiúj Hummer vásárlásához kérnek-e tőle tanácsot, avagy negyvenéves Volvo-veteránt akar-e venni az olvasó. Na jó, nem egészen, de sokszor viszik az erővonalak a régi Nissanok felé, ez tény. Én sem vetem meg a japán autókat, a szüleimnek 14 éven át Sunnyja volt, most egy tizenkét éves Corollát hajtanak, no meg én is elégedett voltam az öreg Mazda 626-osommmal , ha untam is. És persze '77-től '82-ig Japánban éltem, tehát belém is kódolták ezeket a kocsikat, akkoriban nagyon sok 240-260Z volt az utcán.

Papp Tibi minden idegszálával koncentrál. Ezt az autót nem lehet simogatni

Csakhogy a 240Z nem japán autó. A japán autó finom. Csusszan a váltója, széles sávban, kiszámíthatóan, vajpuhán zár a kuplungja, a kormánya könnyű, a motorja papírhangú, de kontrollált. A 240Z viszont egy szőrös brit veterán, használata mellé automatikusan érkezik a B-vágányra az izomláz, a fülsípolás, a terjengő izzadságfolt.

Pedig olyan picike élőben. Az új tesztautók között elveszett a garázsban, többen kis híján ráléptek, annyira alacsony. Csak a hangja nagy, egymaga akkora zajt csap, mint a mi blokkunkban álló összes más kocsi, és ebbe beleszámoltam a saját dízel Mercimet, a Winkler sportkipufogós MX-5-jét, Vályi kolléga szintén nem gyári csöves Mazda 323F-jét és a Zirig Supertrapp kipufogós Suzuki GS1200-asát is. Dübög, lögybörög, trombitál és pozánozik, ha csak a hangja ilyen jó, a feltámasztása már megérte az energiát.

Igazi sportautóbél, de már sok a műanyag

1970-es a kocsi, pont hét évvel idősebb, mint a legöregebb japán autó, amiben ültem eddig. Az – egy Nissan Laurel, azaz Európában 200L – már itt-ott kivillantotta azt a fajta logikus belső kialakítást, amitől a japánok ergonómia-éllovasok lettek. A 240Z bele viszont egy káosz. A műszerek szépek, áttekinthetők, a hely óriási, én a 187 centimmel messze nem tolom leghátra az ülést. De ennek a korai verziónak a támlája csak 10 fokban állítható, a szellőzés gombjai szétszórva, a világításkapcsoló repülőgép-botkormánnyi bajuszkaron, az ablaktörlő kapcsolóival egybeépítve a kormány jobb oldalán lakik, az index egy tűzhelygyufához hasonló pöcök a bal oldalon, csak ezen nincs foszfor.

A piktogramok értelmezhetetlenek, ahány kapcsoló, annyiféle – itt még remegett a tervezők keze, közel sem volt mögöttük a harmincévnyi ergonómiai vizsgálatokon dagadtra hizlalt, egyenbelsőket eredményező magabiztosság. Kedves, aranyos, béna és nagyon szerethető. Tényleg csak kicsivel jobb a kor olasz és angol autóinál.

A jobb bajuszkapcsolóra tették a lámpakapcsolót és az ablaktörlő kezelőszerveit is. Középen az óra-orgia

Már az első kilométereken úgy érzem magam, mint egy birkózógépben. A kuplung kemény, harap, a gáz nem enged a jobb lábamnak, aztán hirtelen megindul, és fölüvölt a motor. A magas kardánalagúton pont jól kézre eső váltó irgalmatlanul mechanikus, borzasztóan pontos, de nem autónyi, hanem dunai vontatónyi alkatrészeket tologat benne a jobb kéz, már amennyire ezt a kapcsolási erőkből leszűröm. És a kormány…

Középen ideges, kicsit elmozdítom – azt még engedi –, utána belengeti nekem a jobbost, innen tovább te engem nem tekersz, zsírkarú szottyadék. Most értem meg, miért kezdett a Karotta konditerembe járni, miután megvette a saját 260Z-jét – tudta, hogy egyáltalán nem tudja majd vezetni az autót, ha elkészül, csak ha izomban ott lesz a topon.

Igazából a sima utat szereti, a legkisebb huplin is veri az utasait

Én viszont nem vagyok izompacsirta, még talán izomkolibri sem. Elszántan, fogcsikorgatva küzdök. Engem nem szeret ez az autó, le akar dobni a hátáról. Minden váltásnál az összes idegszálammal a bal lábamra koncentrálok, majd a jobb karomra, majd megint a bal lábamra. Kattog a vén processzor, melegednek a hűtőbordák, izzadok, de elkezdenek finomodni a váltások. A kormánygeometriát is megszokom lassan. Középállásból ujjheggyel térítem ki – nagyon érzékeny, hiszen csak 2,7-et fordul kopptól koppig, ami a szervótlan, fogasléces kormánymű és az első kerekekre támaszkodó nehéz, hathengeres motor kombinációjában merészen közvetlennek mondható áttételezés –, aztán hirtelen beerősítek, és voilá! Kívülről máris úgy tűnik, mintha uralnám az autót.

Persze a dolog nem ilyen egyszerű, mert ha jön egy gödör, úthullám a kanyar közepén, a kormány hirtelen nagyon könnyű, majd dupla nehéz lesz, tehát tovább emészti az idegrendszert, a tejsav csak gyűlik a bicepszben, formálódik az izomláz. És közben még vigyáznom is kellene a Datsunra, ami a körülmények ismeretében képtelenség, ugye belátják. Ráadásul a forgalom többi résztvevője minduntalan lelassít, fényképez, integet, ámul-bámul – csak nehogy nekik menjek.

Gyári kipufogó, és ezzel is hangos, de nagyon. Bármilyen kiputuning agyvérzéshez vezet, a Peltor ajánlott

Jó képet vágok a mobiltelefonos képekhez, elvégre csodás veterán autót vezetek, mit vezetek, élvezek, fürdök a gyönyörben. Tehát színleg vigyorgok, valójában izomból vicsorgok, kitörő fogak ropogása visszhangzik az utastérben. Tíz kilométerrel a hátam mögött már lefutottam egy maratont, két vállra tettem a birkózó-világbajnokot, majd levezetésként eveztem húsz kilométert felfelé a Dunán. Legalábbis így érzem. De egyre jobban megy a dolog. Betörtem a szemetet.

Amikor a budakalászi körforgalmakban fényképezkedünk, már erőből tolom az autót. Micsoda motor ez… Micsoda őrületes, brutális szörnyeteg.

Itt már izzadtam rendesen

Megvannak a mozgó képek, ki a Szentendrei útra, vagy hogy is hívják azt a négysávos gyorsforgalmit, gáz a szőnyegbe. Így repíti az októberi tájfun a madártollat Tokióban – Tibivel nem tudnánk eldönteni, hogy a zaj ijesztőbb-e, a gyorsulás, avagy az én alkalmatlanságom a kocsi vezetésére. Bár túlzok: a 240Z nagyobb sebességnél meglepően lenyugszik, szinte civilizált lesz – már ha az éhes Tyrannosaurus rex üvöltését nem számítjuk. Még jó, hogy Ádám betette azt a Dynamat hangszigetelést (olvassák el a keretes anyagot), különben sose hallanám többé a gyermekeim csivitelését…

Ráz, persze, hogy ráz, a fara kicsit ugrál is jobbra-balra a huplikon. Papp Tibi merev hídra gyanakszik, nekem úgy rémlik, hátul független, megnézzük. Hát persze, hogy független, csak a hátsó MacPhersonnak nagyon rövidek a lengőkarjai, ezért az idegesség.

Ugye, hogy független hátul?

Ekkorra már ezer idegszállal uralom az autót, minden izomerőm bevetésével úrrá lettem a makrancosságán. Rájövök, hogy a motort nem érdemes pörgetni – elméletileg 7000-ig lehet, de 5500-nél elfogy – mert olyan ereje van középen, ami bármire elég, vagy szinte bármire. Ez a közel negyvenéves dög még ma is szépen lépeget, micsoda gyilkos rakéta lehetett 1970-ben. És a fék is igen jó, bár azt is erősen kell taposni. Legalább nem lóg ki a kocsi karakteréből.

________________________________________________________

                Porsche 944

Idén lett húsz éves, érződik is rajta. No, nem azért, mert köhécsel, dohog vagy nehezen húzza magát, hanem mert olyan igazi, őszinte vezetési élményt nyújt, amilyet a mai autók közül már nem sok adhat.

Látszik rajta, hogy régi, de az is, hogy nagyon gyors

Csikós hosszú eposzt tudna írni arról, hogyan köti gúzsba a vásárlók igénye az autógyártókat, hogyan kergeti az őrületbe a menedzsment szerencsétlen mérnököket csak azért, mert egy félresikerült konstrukcióból rengeteget képesek eladni. A farmotoros, hátsókerék-hajtású autó távolról sem ideális konstrukció, a Porsche mégis a mai napig gyártja és csiszolgatja a 911-est. Szerencsétlen mérnökök vért izzadva küzdenek már évtizedek óta, hogy a kocsi ne legyen életveszélyes.

Pár éve néztem egy Best Motoring adást – ez egy japán autós műsor, melyben autóversenyzők tesztelnek sportkocsikat versenypályán –, melyben a pilóta lelkendezett, hogy a 997-est végre egészen jól lehet vezetni, végre nem pördül meg a kocsi abban a szent pillanatban, mikor túlkormányzottá válik. Én sosem vezettem még 911-est, de ha lehet hinni az autóversenyző kollégának, márpedig miért is ne lehetne, akkor a Porsche jó negyven éven át gyártott egy olyan autót, ami jó meg szép meg gyors meg élvezetes meg modern és precíz is, csak éppen nagyon veszélyes, hiszen még egy tapasztalt versenyzőnek is meggyűlik vele a baja, ha a határon autózik.

Hosszú orr, csapott far, tökéletes arányok

Felhívtam Karottát telefonon, ő ugyanis vezetett 997-est. Azt mondta, hogy a 911-es az egyik legjobb és legélvezetesebb autó, amivel valaha is dolga volt, de tény, hogy a farmotor miatt még ez a modell is olyan hirtelen ugrik ki az ember alól, vagyis olyan kicsi az a határmezsgye, ami az enyhe túlkormányzottság és a megpördülés között van, hogy bizony tényleg észnél kell lenni.

A Porsche megpróbált vitatkozni a farmotort istenítő nagyérdeművel, az egyik nyomós érve a 924/944/968-as sorozat volt. Ezek a kocsik a valamivel vékonyabb pénztárcájú, ennek ellenére porschézni vágyó vevőknek készültek. A recept egyszerű, motor elöl, váltó és hajtás hátul: izgalom van, halálfélelem nincs. Bár sokáig úgy tűnt, az orrmotoros Porsche kelendő portéka, végül csak beszüntették a gyártását. Pedig lehetett válogatni, volt kicsi turbómotoros vagy nagy turbó nélküli 100-tól egészen 250 lóerősig, még kabrió változat is készült.

Ilyen szolid kipufogót sem látni manapság hasonló autón

1995-ben beszüntették a 968-as, és ezzel egy időben a másik orrmotoros modell, a 928-as gyártását is, mert nem tudtak belőle annyit eladni, amennyit szerettek volna. Azóta sem készült orrmotoros Porsche – na, jó, készült, a Cayenne, de az nem sportkocsi, hanem SUV, meg most a Panamera, de az meg egy szedán –, maradt viszont a közkedvelt, de kissé értelmetlen 911-es a farmotorjával. Jó hír azonban, hogy azóta a Porsche a középmotoros megoldást erőlteti, ami vélhetően a legjobb, leghatékonyabb megoldás egy sportkocsinál.

Gombnyomásra nyílik, de kivenni sem nehéz

De térjünk vissza ehhez a húsz éves 944-eshez, ami nem holmi belépő modell, hanem egy igazi S2-es. Mivel mindenki 924-esnek nézi, és rögtön megkérdezi, Audi motor van-e benne, kezdjük ezzel. Az S2-esben egy háromliteres, soros, négyhengeres motor van, melyet az utolsó csavarig a Porsche készített.

A motorhoz ötsebességes váltó kapcsolódik, a hajtás természetesen hátul van. Sajnos sperr nincs, pedig 210 lóerő és 280 newtonméter, vagy más szóval 6,3 másodperces gyorsulás mellett volna rá szükség. Minden rosszban van azonban valami jó, sperr nélkül rosszabb ugyan a kigyorsítás, vagyis nehezebben jön ki az autó a kanyarból, viszont arra is kisebb esélyünk van, hogy megpördüljünk.

Annyira puritán, hogy tulajdonképpen már nyomi

Általánosságok helyett azonban nézzük inkább a konkrétumokat. Kezdjük ott, hogy beültem. Az utastér egészen jó állapotban van, ahhoz képest pedig, hogy húsz éves kocsiról beszélünk, nagyon jó állapotban. A gombok és a műszerek elég viccesen néznek ki a maiakhoz képest, gondoltam, de aztán rájöttem, ez egy szupersportkocsi. A közelmúltban vezetett F430 kapcsolói sem voltak szebbek, pedig az újabb, drágább és olasz, szóval nincs itt semmi gond.

Kemény, de kényelmes ülések, az oldaltartásuk is kiváló

Az autó tele van extrákkal, a tetőablak nyitható – gombbal – és kivehető – kézzel –, az ablakok, tükrök elektromosan állíthatóak, még az ülések ülőlapja is elektromosan emelhető és süllyeszthető, és ülésfűtés is van, és minden működik. Az ülések kemények, mégis kényelmesek, ránézésre úgy tűnt, lehetne jobb az oldaltartásuk, de menet közben kiderült, úgy jók, ahogy vannak.

Hátul két gyerekülés, két felnőtt úgysem férne el

Elfordítottam a kulcsot, az akksi kínlódott, de aztán csak beröffentette a motort. Kuplung, egyes, orgazmus. Olyan volt, mint a tinédzser fiú első szexuális kalandja, nem tartott tovább négy másodpercnél. Már a kuplung férfias ellenállása izgalomba hozott, a váltó fémes, precíz kattanása pedig beteljesítette az örömöm. Nem az a nagy dolog, hogy pontos, hiszen sok mai autóba szerelnek tökéletes váltót, de ahogy a helyére csúszik, az ember érzi a vasat, érzi, hogy itt bizony nincs semmiféle trükk, itt minden az, aminek látszik, igen kérem, ebben még van anyag – mondaná Géza bá' –, igazi autó igazi vasból.

Nyitott szemmel inkább néz ki japánnak, de így is fenyegető

A szervo is pont csak annyit segít, hogy ne izzadjunk le parkolásnál, de azért két kézzel kell tekerni a kormányt. Cserébe semmi sem veszik el, minden az úttal kapcsolatos fontos információ eljut a sofőrhöz. Az S2-essel lehet ugyan lassan menni, de nem érdemes, az isten is száguldásra teremtette. A motorja már alul is húz, elég egyenletesen adja le a teljesítményét, de azért négyezer környékén van egy pont, amikor a sofőr száján a mosoly még szélesebbre húzódik.

Íme, a világ egyik legnagyobb négyhengerese

Mai viszonylatban már nem bődületesen, de azért még mindig gyors ez a 944-es, ha pedig egyszerűen csak az a kérdés, van-e annyi ebben a motorban, hogy akár versenypályán is jót autózzunk, a válasz egyértelműen igen. Nagyon tetszett, hogy magasabb sebességtartományban sem torpan meg az autó, a hangja annál kevésbé. Az S2-essel két baj van, az egyik a motorhang. Ha utazunk, városban poroszkálunk, kifejezetten jó, hogy alig hallunk belőle valamit, ha azonban gyorsan megyünk, nem jó a modorosság, nagyon hiányzik az üvöltés.

Szerencsére az autózás élménye kárpótol mindenért.s

________________________________________________

A HuPont.hu jelszava az, hogy itt a honlapkészítés ingyen van! Honlapkészítés Ingyen

ÁSZF | Adatvédelmi Nyilatkozat