Autórajongók oldala

a terepjárókig, vadiújaktól a rangidősökig


        Toyota Land Cruiser

  Ilyen terepre kellett a dízelmotor 410 Nm-es nyomatéka Ilyen terepre kellett a dízelmotor 410 Nm-es nyomatéka  Ilyen terepre kellett a dízelmotor 410 Nm-es nyomatéka Egy Land Cruiser V8 volt a felvezetőautó Tavasszal nem kopárak a korzikai hegyek Nem féltek tőlünk a szabadon mászkáló malacok 11 és 18 millió forint között a 150-es Land Cruiser ára Itt még nem saras, nemrég indultunk Világszerte több, mint ötmillió Land Cruiser talált gazdára Remek családi autó a Land Cruiser, de most nem ezt teszteltük Néhány csúcson még hó volt Van 282 lóerős benzines V6-os is hozzá A fő piac: Oroszországban 5000, itthon 5 db autót érint a Pradóra elrendelt visszahívás, amelyben módosítják az ESP szoftverét Nincs út, de itt is felment a Land Cruiser Nem hittünk a szemüknek. A crawl control kifinomultan adagolja az erőt, hogy ne veszítsen tapadást egyik kerék sem Homokban bő, sziklán minimális kerékkipörgéssel jutunk a legtovább Felezőben, középső diffizárral mentünk 42 fokos, majdnem 100 százalékos emelkedőn is feljut 42 fokos oldaldőlésig nem borul fel Elöl független a felfüggesztés, ez jobb kompromisszum az aszfaltos használat miatt Nagy dőlést elbír a hátsó merevtengely Képes fékezés nélkül lépésben leereszkedni crawl controllal Hangulatos a sok kis fogadó a korzikai falvakban Nem maradhat el az obligát vízfröcskölős fotó Nem ruszki maffiatalálkozóról van szó Extrém terepen megugrik a fogyasztás. Aszfalton 10 liter elég volt a dízelnek Hét centivel rövidebb egy Opel Insigniánál Neki azért utat engedtünk Vaddisznó is akad, de több kószál a háziasítottból Borjúval ritkábban találkoztunk Korzikán Kondérban rotyogva is vonzóak Térdlégzsákja is van a vezetőnek, a függönylégzsák védelme elér a harmadik sorig Nem jár alapáron a hátsó légrugózás. Érdemes beruházni rá, mert szintben tartja a terhelt autót és növelni lehet vele a hasmagasságot Maradt a masszív, alvázas felépítés Tologatni lehet a középső ülést, a leghátsó gombnyomásra kifordul vagy behajlik a padlóba A tapadástól függően osztja el az erőt a Torsen középső differenciál Terepszögek és rámpaszög Elméleti érték a 70 centis gázlómélység, mert a vízfelület ritkán egyenletes. Pár hullám nem állítja meg 42 fok a borulás határa 100 százalékos emelkedő felel meg 45 foknak, a G-Merci kapaszkodóképessége kisebb Belül sokoldalú luxusautó a Land Cruiser    1996-ban debütált a Pradónakis hívott 90-es széria 2002-ben jött ki az előző, 120-as Land Cruiser       Pihenő Porto-Vecchióban, a név régi kikötőt jelent magyarul

Alvázas, felezős, kézi differenciálzáras valódi terepjáróból egyre kevesebb létezik, ezért mindig várjuk őket, főleg Földes Attila, aki saját Defenderével túl van sok mindenen. Sokszor mégis elkámpicsorodott arccal visszük vissza őket, mert egy 13-25 milliós autókat nem illik fatörzsek közt meghorpasztani, minden elemét alapozásig végigkaristolni vagy az alját odaverni a kőtömbökön.

A Toyota viszont az új Land Cruiser Pradóval szervezett egy korzikai tereptúrát, ahol mindez nem számított, sőt szükséges volt. Többször is féltem, hogy leborulunk-e autóstul az ösvényről, esetleg a sziklákon szétütjük a váltót, amitől persze az alsó páncél megvédte a nemes szerveket.



Terepre: dízel és automata

Egyforma autókkal mentünk, mindegyik dízel volt és automata váltós, ami terepre ideális. Az autók egy részében a hátsó légrugózással emelni lehetett a hasmagasságot, a legdurvább helyeken instruktorok mutogatták kívülről, hogy merre van esélyünk átjutni.

Meglepett, hogy az összes autó hosszú kasztnis volt, pedig a röviddel könnyebb lenne a civilizációtól távol, és kicsit sem bütykös aszfaltgumikkal álltunk a középhegységi terep előtt, aminek gyalog is bajos nekivágni.

Technika: semmi nem véletlen

Az LC 150 állandó összkerékhajtású, ezért aszfaltra mindenképp kell bele középső differenciálmű.

A Toyota - a Lexus LS 600h-hoz hasonlóan - önzáró Toyota diferenciáit vet be.

A nyomatékérzékeny szerkezet maximum az erő 70 százalékát engedi hátra és felét előre. Az alapbeállítás 40:60 a hátsó kerekek javára.

Két diffizár

Gombnyomásra zárható a középső és a hátsó kiegyenlítőmű, előbbit nehéz terepen folyamatosan zárva tartottuk, utóbbit ritkán kellett használni, de akkor hátsó zár híján sosem jutottunk volna tovább.

Kapaszkodáshoz mindenképp kell a felező is, a nagyon rövid áttételekkel az autó lépésben felkúszik a legmeredekebb helyeken, akár 42 fokos meredélyen is. Ez közel van a 100 százalékos (45 fokos) emelkedőhöz, gondoljanak bele, hogy 8 százalékos lejtőt már kitábláznak.

 
 


Crawl control, az araszológép

Korzika hegyei között sokszor küzdöttünk le olyan terepet, ahol kocsival sosem vágtam volna neki az útnak, ha nem ez a feladat kifejezetten. Köves szakaszokon felfelé küszködve, egészen extrém helyzetekben a gyalogosoknál lassabban haladva jött jól a V8-ból ismert Crawl control.

Bekapcsolása után az autó magától ad gázt és fékez, a pedálok érintése nélkül tartja a beállított tempót, mindezt szívbemarkoló kattogások kísérik, mert a rendszer fékezéssel akadályozza meg kerekek kipörgését, helyettesítve az első diffizárat.

_____________________________________________________________


                  BMW X5


Egy kisebb BMW-dömping lezárásaként érkezett a szerkesztőségbe a nagy testvér - jó régen járt nálunk utoljára. Azóta már egészen kinőtte magát a SUV-paletta, lett kicsi, nagy egyesek már hibridek is, és oldalágon is gyarapodott némiképp.

Nyomatékban (600 Nm) elmarad a hasonló méretű R 350CDI -től, de gyorsulásban pont egy másodpercet (6,6 s) ver rá. És ha már itt tartunk, a legtöbb sportosnak árult személyautóra is. Amikor leforgatjuk, beletapadunk az ülésbe és meglódul a 2,2 tonnás test, az eléggé bennakasztja bárkiben a szót. Persze a forgatás nem a szó japán sportkocsis értelmében értendő, itt ötezernél már pirosban van a fordulatszámmérő. Sajnos a jelek szerint nem erre mennek a fejlesztések, de szerintem két liternél nagyobb dízelt hat hengernél kevesebből vétek kihozni.

A motor a hideg üzemet leszámítva igen kellemes hangú, normál városi vagy országúti autózás közben folyamatosan úgy éreztem, mintha a Szántód kishajóval mennék a Balatonon. Nem kimondottan pörgős motor, 90 km/h-nál 1400-at forgott hetedikben, és még mindig volt egy sebességem. Nem is éhes, az átlagfogyasztás 11,1 literre jött ki, főképp városban közlekedve. Ez nem rossz, de messze elmarad a gyári 7,5-ös kombinált és a 8,8-as városi fogyasztástól, amit feltehetőleg az űrben értek el.

A légrugós futóműre nem lehet panasz, méretéhez képest egyáltalán nem billeg, nincs az a nagy, böszme kocsiknál gyakran tapasztalható hullámzás. Száguldozás közben azért nem árt nem elfelejteni, hogy egy több mint kéttonnás testet kell adott esetben megállítani, és bár nagyon jó fékeket kaptunk, azért brutális pusztítást lehet egy ilyennel okozni.

Tud nagyon gyorsan menni, de leginkább nyugis autókázásra alkalmas, finoman suhanva a többi kocsi között, alig érve a gázpedálhoz, és tudva, ha bármi van, bőséges tartalékaink vannak. Alattunk a szokásos xDrive rendszer dolgozik, ami normál helyzetben mindenhonnan kihúz, persze van, amikor már nem elég. A kényelmes suhanáshoz segít az adaptív tempomat, ez állóra tudja fékezni, és az előttünk lévő akadály elmúltával el is tudja indítani a kocsit. Persze inkább ne városban kísérletezzünk vele, mert egy hirtelen kanyar vagy beláthatatlan bukkanó drága meglepetéseket okozhat. Egyébként országúton akár el is felejthetjük, hogy vannak pedálok.

Az utastérben nincs sok eltérés az X3-tól, csak minden kicsit jobban elfér. Számos tárolórekesz van körülöttem, mindent el tudtam suvasztani valahova, bár a pohártartót nem előre tettem volna, mert így egy nagyobb pohár eltakarja a középkonzol alsó részén lévő kezelőszerveket. Látszik, hogy ez már nem mai darab, még a klasszikus mutatós műszeregység van előttünk, Efficient Dynamics és - sajnos - vízhőfokjelző nélkül. Középre a korábbi, feedback nélküli iDrive került, amivel nekem semmi gondom nem volt, csak Pista jegyezte meg, hogy jé, ez a régi?

Furcsa, hogy itt ez a batár nagy autó, és ehhez képest az amúgy nagyon látványosan kétfelé nyíló kesztyűtartó szinte kisebb, mint egy Micrában. Cserébe kaptunk az kihalt pótkerék helyére a csomagtérbe egy egészen tekintélyes méretű rekeszt. A csomagtérbe sínes rögzítőszemeket raktak, így ha van nálunk néhány gurtni vagy csomagtérháló, meg tudjuk állítani a hétvégi bevásárlásból hazajövet a kanyarban elszabaduló tojásokat. Egyébként a csomagtér pickup stílusú platóajtóval nyílik, ami megosztotta a szerkesztőséget. Többen megvetésüket fejezték ki, nekem speciel szimpatikus, de mondjuk, én vagyok az, akinek a D-Max is tetszik. Szerintem kényelmesebb, mint a padlótól felnyíló megoldás, így legalább valami tartja az előző gyorsuláskor hátrasorakozott holmikat, és nem borul ki az egész.

A kocsi alapáron 17,7 millióba kerül, de ez a modell enyhén szólva nem volt alapváltozat. Kapott többek között elektromosan felnyíló hátsó ajtót, Soft Close-nak nevezett ajtóbehúzó szerkezetet, légrugót, üvegtetőt, navit, tolatókamerát és még számos kisebb-nagyobb kütyüt. Ezekkel szépen rádobtak 10 milliót, így a tesztpéldány végül 27,2 millióban állt meg. Hát ez nem kevés, bár nagyon kényelmes és jól felszerelt példány volt, de ha meggondolom, hogy a korábban vezetett Muranóban kis különbséggel ugyanezek a funkciók megvoltak 15 millióért, én nem biztos, hogy ezt venném. Viszont mindenki más igen, legalábbis a múlt év eladási statisztikái ezt mutatják, hiszen pontosan 50-szer annyit adtak el az X5-ből, mint a Nissan legnagyobb crossoveréből. M-osztályból, RX-ből és XC90-ből pedig együtt nem fogyott annyit, mint a BMW-ből.


_________________________________________________________



                   Uaz 469


1974-ben egy ilyen komandirszkijjel mászták meg az Elbruszt 25 perc alatt, ami természetesen hivatalos világrekord volt. Egészen 1997-ig, amikor egy Land Rover javította meg a szintidőt. Igénytelen, brutális orosz technika, de még Humvee-t is menthetünk vele.
 
   
 

A motor 7.2:1-es sűrítési aránya nem sok. És még igen szőrmentén is fogalmazunk; nem jön ki belőle több, mint 78 lóerő és 170 Nm nyomaték. Egyesek szerint ez a 2.4-es négyhengeres valójában Volga-motor, amiben igazuk is van, de ettől még azok se feltétlenül tévednek, akik szerint ez egy '40-es évek beli Ford-hajtómű, afféle nemhivatalos, világháborús hadizsákmány.


 
   
   

UAZ-t venni már csak azért is érdemes, hogy bármikor tanulmányozhassuk a technikatörténet egy fontos darabját. Üzemeltetésének fontos eleme a gányolás - a honvédségi szervizben nem is szeretik, mert ezzel minimális előképzettséggel, egy bicskával és néhány csavarkulccsal szinte bárki elboldogul. Előfordul, mégpedig viszonylag mindennapos szinten, hogy egyszerűen megmakacsolja magát, és nem indul el. Ilyenkor aztán nekiállhatunk a hibakeresésnek, amit megkönnyít az UAZ végletekig csupaszított egyszerűsége, amit néhány műszaki különlegesség színesít.

Ilyen például, hogy a porlasztó úszóházán van egy kis körablak, nagyjából kétharmados magasságban kis jelekkel. Ha épp nem csupa olajos mocsok az egész, láthatjuk a benzinszintet, és ennek megfelelően állíthatunk az úszón. Az elv egyszerű, és mindenki megtalálhatja a lelki alkatához és életmódjához legjobban illő megoldást: sok benzin = könnyen indul a motor, de nagy a fogyasztás. Kevés benzin = az előbbi változat ellenkezője.


 
   
 

A légszűrő házát bicskával is nyithatjuk, ha letekertük a tetejéről a szárnyas anyát. Légszűrőbetét egyáltalán nincs: a levegőt olajos acélforgács szűri. Az olajréteg megköti a port, és idővel rettenetes mocsok halmozódik fel a légszűrőházban. Ha már nehezen zihál a motor, kiszedjük az egészet, aztán benzinnel kiöblítjük az olajos trutymót. Istenem, de jó is lehet!

Mindez persze nincs sokkal közelebb az európai normákhoz, mint egy Al-Kaida-kiképzőtábor, de ezzel ugyanígy van a motor is. Nemhogy az európai vagy magyar emissziós normákat nem ugorja meg, de talán még az üzbég szint teljesítésébe is belebukna. A Magyarországon hivatalosan forgalmazott UAZ-okat ezért Ausztriából származó turbódízel motorral árulták, amíg árulták, de néhány éve ez a lehetőség is megszűnt. Valószínűleg azért, mert a fogyasztói ár a Niva kétmilliós szintje körül mozgott, márpedig az UAZ tipikusan olyan autó, amit félmillióért megveszünk, és addig hajtjuk, míg van benne szusz. Aztán egy falusi bácsi tizenötezerért felújítja.


 
   
   

A használtpiacon gyakoriak a PB-gázra átállított UAZ-ok, de van, aki a klasszikus Zöldséges Merci 3000-es dízelére esküszik, ami természetesen befér a motorházba. Ez is az UAZ előnyei közé tartozik, a barkácslehetőségek száma szinte végtelen, váltóból is berakhatjuk például egy ötsebességes Ladáét, mert helye annak is van. A dízelmotorok előnye terepen egyértelmű, a nagyobb nyomatékkal kapaszkodni és ereszkedni egyaránt jobban lehet.

A bal oldali visszapillantó tükör mellett keresőlámpa, ami annyival praktikusabb, mint a csillivilli drága terepjáról felső reflektorsorai, hogy mozgatható, így álló autóval is keresgélhetünk a sötétben. A két benzintank nem zárható, ezért a katonai UAZ-okon a belső lopások elkerülésére leplombálják a fedelet, a magán-UAZ-osok pedig vesznek egy zárható sapkát. A motorháztetőn látható géppuskatartó füleket csak az oroszok használják rendeltetésszerűen, a mieink, legalábbis a szolnoki deszantosok azonban az utastérben rögzítik a fegyvert.


 
   
 

Az ajtók igazi terepjáró-ólajtók, csukáskor úgy csattannak, mint egy sátorlap, de azért jótulajdonságokban sem szűkölködnek. Az első ajtókban belül akkora tárolózsebek vannak, amekkorák a legnagyobb modern egyterűekben sincsenek. És minden ajtó közel derékszögig nyílik.

A hátsó ajtó, vagy inkább platóvég mechanizmusa még a Defenderénél is brutálisabb szerkezet, megalkotásánál nyilvánvalóan arra építettek, hogy a katonák majd úgyis rendszeresen olajozzák. Ellenkező esetben ha kicsit berozsdál, csak tízkilós kalapáccsal megy majd a nyitás - egyébként nem lefelé, mint a Defenderen, hanem jobbra. A pótkerék a hátsó ajtóval együtt nyílik, a két kicsi, de akár elefánt-fellépőnek is használhatóan masszív lökhárító fölött.


 
   
   

A beltér felszereltsége - megannyi izgalmas egzotikum. A régi szovjet autók, Moszkvicsok és Volgák ismerői boldogan fedeznek fel néhány régi jó barátot, például a bal lábbal működtethető reflektorkapcsolót, vagy a kézi gázt. Az ülésállításhoz pedig kell egy tízes villáskulcs, mert üléssín nincs, csak csavarok. És ha már arrafelé kapirgálunk, talán a benzintank-választó csapot is megtaláljuk.

A kormánytól balra az irányjelző karja, indexeléskor természetesen semmi se kattog, de én azt is döbbent örömmel fogadtam, hogy van zöld visszajelző lámpánk (meg egy piros a gyújtáshoz és még egy piros a hűtővízhez).


 
   
 

Balra a régi Renault 4 és a Land Rover Defender kőkorszaki klímaberendezéséhez hasonló, a szélvédő alatt felbillenő lemez karja, aztán a szivató, a kézi gáz, slusszkulcs, a pumpás ablakmosó, a keresőreflektor, a térképlámpa(!) kapcsolója. Meg a fűtésé: két állása van, gyenge és erős. A ventilátor ígéretesen berreg, de a fűtőhatás inkább gyengécske; egy kabrió sokkal erősebbet érdemelne. A sportos műszerek mutatják az akkumulátor aktuális állapotát, az olaj- és vízhőfokot, de kedvencem a jobb szélső kis óra, a benzintartályé. Mivel az UAZ-nak két, egyenként 39 literes tankja van, a műszerhez plusz kapcsoló tartozik, így a felső állásban a bal, alsóban a jobb oldali tartály benzinszintjét mutatja.

A kézifék függőlegesen van behúzva, és bármennyire lötyögősnek tűnik, komolyabb meredélyen is biztonsággal fogja az autót, mert nem a kerekeket, hanem a differenciálművet akadályozza a forgásban. Tőle jobbra a váltó, természetesen négy sebességgel. A hivatalos, félig cirill betűs fedelő gépkönyv szerint elindulni kettesből kell, ami valóban működőképes megoldás, még enyhe emelkedőn is.

_________________________________________________________



                    Cadillac Escalade        


A Cadillac Escalade mindenkinél lenyomta a biztosítékot. Egy kétdimenziós weblap alkalmatlan arra, hogy ennek a járműnek a valós méreteit szemléltesse. Talán mondjak számokat? Öt méter és tizenöt centi hosszú. Két tonna és hat mázsa. Huszonkét millió forint. Ezek után már el lehet képzelni? Dehogy, látni kell.

Mert az Escalade sokkoló. A motorház a mellkasomig ér. Örülök, hogy a kézi mosóban ezt is terepjáró áron mossák, akárcsak a kis szottyadt Vitarákat. Asszem, ennyi haszon belefér a caddys életébe, az már más kérdés, hogy szerencsétlen mosósok alig tudják lehajtani a vizet a tetejéről, annyira magas. És amikor már azt hitték, hogy szárazra törölték a kisebb lakás alapterületének megfelelő felületét, még több köbméter víz tudott kicsorogni a résekből.

Ők is, mások is azt kérdezik először: mennyit fogyaszt? Ha azt mondanám, harmincötöt, simán elhinnék. Ezzel megfelelnék az elvárásoknak: íme a szén-dioxid-bajnok! De csalódást kell okoznom: a normál 17-18 liter közötti átlag akár 15 környékére is leszorítható, igaz, akkor már vigyázni kell a gyorsítgatásokkal. Ezek után inkább az a kérdés fogalmazódik meg az emberben, hogy mondjuk egy 3,5 literes, hipermodern Honda Legend, esetleg egy francia, netán olasz háromliteres mire föl fogyaszt ugyanennyit.

Talán mert jobban mennek? Szó sincs róla, az Escalade egy összkerekes Legend-félét megeszik reggelire: 6,8 alatt van százon, automata váltóval, 2,6 tonnásan, 98 liter benzinnel feltankolva. Uraim, követelem, árulják el, hogyan tolnak le a szánalmasan kis V6-osok torkán ugyanennyi benzint?

Pedig az Escalade igazi őslény. Motorterében szinte lötyög a 6,2 literes gép. Fedelét kétoldalt zsanéron elhelyezett rugótekercsek emelik, ezeket mintha egy génkezelt orosz vekkerből emelték volna át. A gázrugónak látszó, közel egyméteres valami szerintem csak rásegít, vagy mindössze a lengéscsillapítást szolgálja. Ez persze tipp, de akkora konzolt hegesztettek neki, hogy egy kisautó futóművét is elbírná.

A látványosan hátrafelé lejtő motorban összesen 16 szelep van, igen, ezt a mennyiséget nyolc henger között sikerült elosztani. DOHC vezérlés? Ugyan, jó kis OHV, egyetlen vezérműtengellyel a két hengersor között. Az Escalade műszaki adatait undorral tolná félre az, aki kicsit is ad arra, hogy modern konstrukcióval járjon. Remekül kivehető a hatalmas teherautó-alváz is, akárcsak a hátsó merev híd, de nem kell megijedni, elöl már független felfüggesztések vannak, és mind a négy keréken óriási tárcsafékek. Az Escalade egyébként egy Tahoe-rokon, már ami a technikát illeti.

Szó, ami szó, a Caddy rá is szolgál a sportos jelzőre, bár végsebességét 170 km/órában limitálták, nyilván ennyi van az alvázban meg a merev hátsó hídban. Különben mehetne a börtönbe a GM megfelelő embere, ha a 409 lóerős Escalade-ek elkezdenének kétszáznál elszállni.

A legSUVabb

Ahhoz képest, hogy az Escalade egy óriási adó- és törvénymegkerülés gyermeke, a végeredmény nem rossz. Vajon mekkora kiskaput hagytak az amerikai műszaki előírásokban, hogy még az Escalade is befér rajta? Jó nagyot, az ilyen járgányok nem számítanak személyautónak odaát, tehát nem kell a szigorú ütközési, fogyasztási és egyéb normáknak megfelelniük. Innen is a név: Sports Utility Vehicle, azaz sportos haszongépjármű. Olyannyira teherautó, hogy az USA-ban létezik pickup az Escalade-ből, ezt EXT utónévvel árulják. Mi annak idején, a berácsozott haszon-Twingóinkkal a fasorban sem voltunk.